Offroad-Reifen für große Reiseenduros im Test

Schreiben wir nicht lange um den heißen Brei herum: Nein, es gibt in der Gattung der Offroad-motorradreifen für große Reiseenduros nicht die Universalwaffe à la „one size fits all“. Natürlich könnte man nach Punkten den Gesamtsieger küren. Das wäre der Pirelli Scorpion Rally. Aber wo ein Erster, da auch ein Letzter und der hieße dann Michelin Anakee Wild. Nur: Jeder, der aus dem Reifenangebot „On-/Offroad“ unbedingt den Geländetauglichsten herauspicken will, kommt am Michelin nicht vorbei. Wer kernige Optik mit Eins-a-Straßenperformance kombiniert, greift zum Mitas. Bridgestone liefert einen soliden Mix aus Offroad, Nässe und Laufleistung, Conti bewegt sich auf Asphalt und Schotter besonders gut. In Summe haben wir hier sechs Reifen für Individualisten. Und das ist gut so.

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Offroadreifen 2019 für Reiseenduros im Test Für den Kompromiss aus Gelände und Straße

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Bridgestone AX 41

Markus Jahn

Der Bridgestone Battlax AX 41 ist der Tipp für offroad-orientierte Reiseenduristen.

Gewicht: vorne 5,3 kg, hinten 7,6 kg
Geschwindigkeitsindex: Q (bis 160 km/h)

Landstraße/Alltag (104 Punkte, Platz 5): Der Blick aufs Profil weckt Zweifel, dass der neue AX 41 auf Asphalt überzeugen wird. Und so ist es: In engen Kurven wirkt der Offroader leicht kippelig, beim Beschleunigen sowie höherem Tempo stören Walkbewegungen. Ab Tempo 80 nehmen die Abrollgeräusche deutlich zu.

Offroad/Gelände (124 Punkte, Platz 2): Abseits der Straße überzeugt der AX mit toller Performance, verzahnt sich stark auf Schotter und Geröll, punktet beim Bremsen im Gelände.

Nasstest (74 Punkte, Platz 3): Im Regen vermittelt der Bridgestone ein gut einschätzbares Feedback und gefällt durch satte Haftreserven. Manko: die Bremsperformance!

Verschleiß (78 Punkte, Platz 3): Mit seinen groben Stollen bietet der AX viel Angriffsfläche, trotzdem steckt er den Stresstest im Straßen- und Offroad-Mix noch gut weg.

Fazit: Ein Tipp für offroad-orientierte Reiseenduristen. Die Nachteile auf asphaltierten Pisten halten sich im Rahmen, auf der Habenseite stehen souveräne Geländeleistungen, ausreichend Grip im Regen sowie geringe Verschleißwerte.
MOTORRAD-Bewertung: gut

Continental TKC 80

Der Continental TKC 80 überzeugt auch nach über drei Jahrzehnten mit Ausgewogenheit.

Gewicht: vorne 4,5 kg, hinten 6,7 kg
Geschwindigkeitsindex: Q (bis 160 km/h)

Landstraße/Alltag (116 Punkte, Platz 4): Auf geteerten Wegen kann der TKC besser überzeugen als die ähnlich grob profilierten Konkurrenten von Bridgestone und Michelin, bleibt unterm Strich noch einigermaßen harmonisch und neutral steuerbar. Auch Bremsperformance, Geradeauslauf und Fahrgeräusche gefallen besser.

Offroad/Gelände (117 Punkte, Platz 3): Hier passen „look and feel“. Im groben Geländeeinsatz fühlt sich der Grobstöller richtig wohl. Nur wenn es richtig deftig wird, haben Bridgestone- und Michelin-Piloten die Nase vorn.

Nasstest (67 Punkte, Platz 5): Bei Regen ist inzwischen zu spüren, dass der TKC der Opa im Feld ist. Die Konkurrenz punktet durch mehr Grip und ist besser einschätzbar.

Verschleiß (80 Punkte, Platz 1): Hinten schwindet das Gummi, vorne dagegen nicht. Damit Sieger im Kapitel „Wirtschaftlichkeit“.

Fazit: Der Klassiker in dem Segment sieht auch nach über drei Jahrzehnten nicht wirklich alt aus und überzeugt mit ausgewogenen Eigenschaften auf Asphalt, einer Top-Geländeperformance sowie den besten Verschleißwerten.
MOTORRAD-Bewertung: gut

Metzeler Karoo 3

Der Metzeler Karoo 3 macht auf der Straße einen guten Job.

Gewicht: vorne 5,4 kg, hinten 7,6 kg
Geschwindigkeitsindex: T (bis 190 km/h)

Landstraße/Alltag (120 Punkte, Platz 3): Das Stollendesign weist in Richtung Straße, das ist auch tatsächlich zu spüren. Auf Asphalt punktet der Karoo 3 mit guten Haftreserven, seine Handlichkeit und Stabilität in Kurven spricht besonders sportlich orientierte Reiseenduristen an. Beim Bremsen in Schräglage ist ein kleiner Aufstellimpuls zu spüren.

Offroad/Gelände (106 Punkte, Platz 5): Auf Schotterpisten bereitet der Metzeler keine Probleme, auch Bergaufpassagen meistert er mit guter Verzahnung. In gröberem Gelände sowie auf Schlamm kann er aber nicht mithalten.

Nasstest (83 Punkte, Platz 2): Satter Grip, gut abgestimmter Grenzbereich, klasse Bremswerte. Ein Reifen für Regentage.

Verschleiß (74 Punkte, Platz 4): Vorne passt es, hinten bleibt allerdings reichlich Profil auf der Strecke. Insgesamt durchwachsen

Fazit: Die Marschrichtung des Karoo 3 weist klar in Richtung Straße, wo er auch bei widrigen ­Bedingungen, zum Beispiel im Regen oder auf Rollsplitt, einen guten Job macht. Ernsthafte Geländeausritte sind allerdings nicht sein Ding.
MOTORRAD-Bewertung: gut

Michelin Anakee Wild

Der Michelin Anakee Wild ist mit seiner Top-Performance spitz auf offroad konfiguriert.

Gewicht: vorne 5,2 kg, hinten 6,5 kg
Geschwindigkeitsindex: R (bis 170 km/h)

Landstraße/Alltag (97 Punkte, Platz 6): Der Weg ins Gelände muss förmlich erkämpft werden, auf asphaltierten Straßen macht der Anakee Wild keine besonders gute Figur – kippelig in Schräglagen, deutlich spürbare Walkbewegungen beim Beschleunigen und in Kurven, ­dazu eine nur mäßige Stabilität und eine insgesamt sehr verhaltene Bremsperformance.

Offroad/Gelände (129 Punkte, Platz 1): Feiner Schotter oder grobes Geröll, bergauf oder bergab, Schlammpassagen oder nasse Wiesenhänge – in diesem Terrain fühlt sich die Michelin-bereifte Reiseenduro pudelwohl. Top!

Nasstest (61 Punkte, Platz 6): Beim Bremsen im Regen noch okay, ansonsten sind die Gripreserven im Nassen sehr mau.

Verschleiß (71 Punkte, Platz 5): Die groben Stollen lassen beim Kilometerschrubben on- wie offroad besonders schnell nach.

Fazit: Die Top-Performance im Gelände ist über jeden Zweifel erhaben. Dafür müssen viele Nachteile im Alltagseinsatz auf „normalen“ Straßen in Kauf genommen werden. Für einen On-/Off­roader ist der Anakee Wild sehr spitz konfiguriert.
MOTORRAD-Bewertung: befriedigend

Mitas E-07+

Der Mitas E-07+ steht für die Kombination aus Straßenperformance und kerniger Optik.

Gewicht: vorne 5,8 kg, hinten 8,0 kg
Geschwindigkeitsindex: T (bis 190 km/h)

Landstraße/Alltag (125 Punkte, Platz 1): Mit seinem neutralen Lenkverhalten, ausreichend Stabilität und souveränem Auftritt beim Bremsen fährt der Mitas der Konkurrenz in diesem Testkapitel davon. Der Speed-Index kann dank geringer Walkbewegungen bis zum Limit von 190 km/h problemlos ausgereizt werden, und mit seinen moderaten Abrollgeräuschen punktet der E-07+ auch in der Komfortwertung.

Offroad/Gelände (88 Punkte, Platz 6): Das straßenorientierte Profil mit geringem Negativanteil kommt abseits geschotterter Wege mangels Traktion schnell an seine Grenzen.

Nasstest (72 Punkte, Platz 4): Gerade hinten sind die Haftreserven schnell aufgebraucht. Das Feedback bei Nässe ist aber okay.

Verschleiß (79 Punkte, Platz 2): Die großen Profilblöcke zeigen sich besonders hinten sehr zäh und robust. Gut gemacht!

Fazit: Wer Straßenperformance mit kerniger Optik kombinieren will, sollte zum Newcomer von Mitas greifen. Onroad überzeugt der E-07+ beim Kurvenwedeln, offroad darf das Gelände aber nicht zu rau werden. Top im Verschleiß.
MOTORRAD-Urteil: gut

Pirelli Scorpion Rally

Der Pirelli Scorpion Rally überzeugt mit brillanter Ausgewogenheit.

Gewicht: vorne 5,5 kg, hinten 7,5 kg
Geschwindigkeitsindex: T (bis 190 km/h)

Landstraße/Alltag (121 Punkte, Platz 2): Sein leichtes Einlenkverhalten, das satte Grippolster, ein geringes Abrollgeräusch sowie das gute Feedback machen den Offroader von Pirelli zu einem sehr guten Straßenreifen. Auch der Geradeauslauf überzeugt mit überdurchschnittlicher Stabilität. Mit seiner leichten Tendenz zur Kippeligkeit müssen bei der Lenkpräzision Abstriche in Kauf genommen werden.

Offroad/Gelände (111 Punkte, Platz 4): Auf losem Terrain schaufelt sich der Pirelli förmlich durch den Untergrund. Besonders klasse: der spurstabile Vorderreifen. Im Schlamm hapert’s.

Nasstest (84 Punkte, Platz 1): Breiter, gut einschätzbarer Grenzbereich plus reichlich Grip. Ein Tipp für die Regenzeit!

Verschleiß (71 Punkte, Platz 5): Starker Raubbau an den Profilblöcken vorne wie hinten. Die Performance kostet Laufleistung.

Fazit: Seine Ausgewogenheit macht ihn klar zu einem der besten On-/Offroad-Reifen in diesem Testfeld. Brillante Performance auf der Straße gepaart mit guten Geländeeigenschaften sowie einer Top-Vorstellung auf nassem Asphalt.
MOTORRAD-Urteil: gut

Offroad-Motorradreifen auf der Landstraße

Kaufempfehlung für alle, die in erster Linie einen Grobstöller für die Straße suchen: Hervorragend funktioniert der sehr präzise Mitas, knapp dahinter platzieren sich Gummis von Metzeler und Pirelli.

Zugegeben, das Anforderungsprofil ist kein leichtes: schlammig ausgewaschene Buckelpisten, Geröllabhänge, feuchte Wiesen, steil ansteigende Waldwege … und dazu noch fein gezirkeltes Kurvengeschlängel mit gripstarker Teerdecke und wie mit dem Lineal gezogene Highways, die nach sechstem Gang und Gasgriff auf Anschlag schreien. Okay, Letzteres dampfen wir an dieser Stelle doch gleich wieder etwas ein. Unsere Test-BMWs mit dem neuen, ultrastarken Shiftcam-Boxer würden laut Werksangabe zwar 219 km/h laufen, doch Vollgas ist gemäß den Geschwindigkeitsindizes bei allen Testreifen-Paarungen tabu. Die „langsamsten“ Gummis (Bridgestone, Conti) sind mit der Kennung „Q“ nur bis maximal 160 km/h zugelassen, und auch die „schnellsten“ (Mitas, Pirelli) erlauben maximal Tempo 190. Wir streichen an dieser Stelle das „nur“ und sagen lieber: immerhin! Denn knapp 200 km/h, für diesen Ü-250-Kilo-Brocken, möglicherweise noch komplett aufgerödelt mit Passagier, vollen Koffern und Gepäckrolle – und dabei spurstabil geradeaus zu laufen, das ist schon eine Leistung für Reifen, die auch bei Tempo 20 einen steilen Geröllhang hochkrabbeln oder (was noch fieser ist!) runterrollen sollen.

Konzeptbedingt sollte man die Reifen deshalb an dieser Stelle nicht allzu sehr in die Pfanne hauen, wenn es jenseits der BAB-Richtgeschwindigkeit leicht taumelig werden kann. Die Tatsache, dass es mit fetten Noppen auf der Außenhaut eben nicht die Stabilität genretypischer Enduroreifen geben kann, sollte jeder reisende Geländegänger akzeptieren und entsprechend vernünftig am Gas hantieren. Gleichwohl dürfen die Reifenkonstrukteure diesen im 50/50-Mix aufgebauten „Sowohl-Straße-wie-auch-Gelände-Reifen“ kein zu kleines Grundkorsett für den regulären Straßenbetrieb überstülpen. Denn wer will schon bei aller Liebe zur Natur auf eine feiste Kurvenorgie verzichten, wenn sich diese plötzlich vor dem Vorderrad auftut?

Dazu gesellen sich sicherheitsrelevante Parameter wie beispielsweise eine starke Bremsperformance. Gerade in diesem Bewertungspunkt klafft die Schere besonders weit auf. Zwischen Bestem (Mitas) und Schlechtestem (Michelin) beträgt der Unterschied knapp fünf Meter. Das ist eine Autolänge. Oder noch drastischer in Form der Restgeschwindigkeit ausgedrückt: Wenn die Mitas-bereifte GS steht, hat der Michelin-Pilot noch 32 km/h drauf. Das klingt schon sehr krass. Zumal die Differenz im Vergleich zu herkömmlichen Enduroreifen nochmals zunimmt. In Summe zeigt sich in diesem Kapitel: Den typischen 50/50-Reifen gibt es nicht. Es gibt klar „auf Straße“ gestrickte Gummis (Mitas, Metzeler, Pirelli), und es gibt Reifen, bei denen Straße unter„ferner liefen“ im Lastenheft steht (Bridgestone, Conti, Michelin).

Offroad-Motorradreifen im Gelände

Im Gelände zeigt Michelins wilder Anakee der Konkurrenz was Sache ist.

Eine klare Definition von Offroad gibt es nicht. Für den einen fängt die abenteuerliche Geländefahrt auf der landwirtschaftlich genutzten Treckerspur im Nachbarort an, der andere beginnt nicht unter den alten Dakar-Tracks im marokkanischen Wüstensand. Auf Sardinien finden wir vermutlich den perfekten Kompromiss aus allen Welten: staubige Feldwege, lehmige Ziegenpfade durch die immergrüne Macchia, steinige Geröllpisten, die sich im Nirgendwo der Berge verlieren.

Gemäß dem Motto „Wo kein Schild, da kein Richter“ schlagen wir uns mit den sechs GS-en immer wieder ins Abseits und lassen uns ziehen – einfach der Nase nach, die Sonne als Fixpunkt, denn Kartenwerk, aber auch Google Maps haben schon längst aufgegeben. Als nahezu ideales Testwerkzeug erweist sich in diesem Augenblick die R 1250 GS mit dem genialen Shiftcam-Motor und der Einstellmöglichkeit „Enduro Pro“, die bereits ab Werk auf den Einsatz grobstölliger Geländebereifung abgestimmt ist.

Mühelos und ohne Kraftaufwand, fast schon an der Grenze zum Trialbike ausbalanciert, lässt sich der Geländeboxer über Stock und Stein bugsieren. Selbst unfassbar steile Geröllabhänge meistert die Großenduro, als würde man mit einem federleichten Crosser herunterrutschen. Perfekte Bedingungen also, um sich nun auf die Unterschiede der Bereifung zu konzentrieren. Die treten je nach Untergrund auch offen zutage. Erwartungs- gemäß trumpfen jetzt nämlich die drei Paarungen auf, die sich zuvor auf festem Boden – sprich der Straße – als besonders zickig erwiesen haben. Sie ziehen die Karre (und so manchen verzweifelten Piloten) sozusagen mit Sternchen-Plus-Auszeichnung wieder aus dem Dreck.

Offroad-Motorradreifen im Nässe-Test

Der Anakee Wild gibt bei Nässe sehr schnell auf. Einwandfrei die Leistung von Pirelli und Metzeler mit sattem Grippolster und gut einschätzbarem Grenzbereich.

Natürlich gibt es genügend Fahrsituationen, da ist – rein physikalisch betrachtet – auch der beste Regenreifen mit seinem Latein am Ende: nasse Gullydeckel, Bitumenstreifen, Straßenbahnschienen, Brückenabsätze aus Stahl … Wer hier versetzt, darf das nicht den Reifen ankreiden. Deshalb testen wir, wie die sechs Reifen normale Fahrsituationen auf Asphalt absolvieren.

Ort des Nässetests für die Reifen 2019: das Testareal von Bridgestone nahe Rom, wo wir zwei Tage lang einen permanent bewässerten Rundkurs nutzen können. Regen auf Bestellung sozusagen, mit dem Vorteil, dass der Wasserfilm stets gleichmäßig auf der Asphaltfläche verteilt ist und weitere Störeinflüsse wie zum Beispiel schlechte Sicht durch Gischt und Regentropfen auf dem Visier ausgeschlossen sind. Nahezu alle Reifenhersteller betreiben ähnlich konzipierte Anlagen, ein Heimvorteil der eigenen Reifenmarke durch eine besondere Streckenführung oder einen speziell präparierten Asphalt ist quasi ausgeschlossen und würde in der Praxis auch gar nicht funktionieren.

Natürlich bewegen wir uns im Rahmen dieser laborähnlichen Kurvendiskussion auf höchst theoretischem Niveau. In der Praxis würde selbst unser versiertester Testfahrer nicht auf den Gedanken kommen, den Reifen wie hier auf der Testrunde ans Griplimit zu bringen. Denn wer kann schon die Unwägbarkeiten ausschließen, die einem unvermittelt auf der Straße begegnen können?

Allerdings lassen sich erst durch dieses von MOTORRAD quasi normierte Testverfahren genaue Aussagen zum „Was wäre, wenn …“ treffen. Wenn zum Beispiel eine Notbremsung im Regen eingeleitet werden muss!

Offroad-Motorradreifen im Verschleiß-Test

Die weicher aufgebauten Geländereifen verschleißen schneller als die mehr straßenorientierten Profile? Pustekuchen. Den Verschleiß gewinnt der Conti TKC 80, und auch Bridgestones AX 41 ist wie der Mitas E-07+ gut dabei.

Wir alle kennen und lieben den Tuning-Faktor „neue Reifen“. Die alten Pellen sind runtergeritten, fahren sich eckig, kantig und alles andere als geschmeidig. Dann dieses Gefühl, mit frischem Backwerk wieder auf die Straße zu rollen – einmalig, oder? Aber nicht so bei unseren Geländereifen. Die sind im Prinzip wie guter Wein, sie müssen auf dem Bike reifen. Oder vergleichbar mit Wanderstiefeln – sie brauchen Eintragezeit. Im Neuzustand bringen gerade die sehr geländeorientierten Stollenprofile so manchen Piloten zur Verzweiflung, indem sie sich widerspenstig dem dynamischen Kurvenstrich entgegenstemmen oder über die langen Stollen unangenehm walken. Erst wenn etliche Hundert Kilometer die harten Stollenkanten rund geschliffen haben, läuft’s deutlich sämiger. Das generell als Vorbemerkung an alle, die nach diesem Test die straßenorientierte Serienbereifung von ihren Reiseenduros runterrupfen und voll Freude einen Grobstöller aufziehen. Geben Sie sich und dem Reifen Zeit, sich aneinander zu gewöhnen.

So testet MOTORRAD den Reifen-Verschleiß: Für den Verschleiß fahren wir mit den sechs gleichen, aber unterschiedlich bereiften Bikes in einer festen Kolonnenordnung. Regelmäßig werden alle Motorräder durchgetauscht, sodass sich fahrerische Unterschiede ausgleichen können. Trotzdem vermeiden wir wilde Harakiri-Aktionen, wie hartes Reinankern in und Rausbeschleunigen aus Kurven und Kehren. Jeder, der Gruppenfahrten kennt, weiß, was dann passiert: der berühmte Ziehharmonika-Effekt … Und damit würden wir die Ergebnisse mächtig verfälschen, weil genau die geforderte Gleichmäßigkeit bei der Belastung dann in die Tonne getreten werden kann. Solo gefahren würden sich die Ergebnisse aller Regel nach umkehren: Vorne würde die Laufleistung deutlich schneller als hinten abnehmen. Und in Summe müsste man auf einer 1.500 Kilometer langen Tour mit einem deutlich höheren Abrieb rechnen.

Allerdings – Vorteil unserer Methode – sind erst so alle Reifen untereinander vergleichbar, und die Messwerte können zu den eigenen Erfahrungen in Relation gesetzt werden. Diesen Aufwand betreibt übrigens außer MOTORRAD keine andere Redaktion auf der Welt. Und darauf sind wir schon ein wenig stolz.

Die Motorräder im Reifentest

Bei den neuen Großenduros ist mittlerweile die Reifendimension 120/70-19 (vorne) und 170/60-17 (hinten) das Maß der Dinge, obwohl im Bestand weiterhin das ältere Format 110/80-19 und 150/70-17 weitverbreitet ist. Die Neuentwicklungen der Reifenhersteller sind allerdings zunehmend auf die breiteren Größen abgestimmt, weshalb wir für Tests dieser Art die entsprechenden Neufahrzeuge heranziehen müssen, die auch in entsprechender Stückzahl (allein für diesen Test werden sieben Bikes benötigt!) vorhanden sind.