Technisch war die elektrische Ducati V21L seit Beginn "Top-of-the-Pops". Weiter war 2022 niemand – und ist es bis heute nicht. 800-Volt-Technik von Audi und Volkswagen, ein Batteriegehäuse als mittragendes Bauteil des Chassis und mit 20 Kilowatt für die Kapazität von 18 kWh angemessene Ladeleistung sind auf 2 Rädern einzigartig. Und es geht weiter. Zur IAA 2025 stellten Volkswagen und Ducati die neue Einheitszelle des Konzerns in einer V21 vor. Und nicht nur das: In der Ducati stecken 980 Zellen mit der neuen Feststoffzellen-Technologie. Gag oder "Gamechanger"?
Ducati V21 als modernster Volkswagen
Seit 2022 fährt Ducati mit der V21 die Rennserie MotoE. Die Technik basierte auf der damals fortschrittlichsten aus dem Hause Audi. 1.152 Rundzellen im Format 21700 wurden als System mit 800 Volt kombiniert, die Kapazität betrug 18 kWh brutto. Zwar wiegt die gesamte Batterieeinheit 110 Kilo, doch sie ist gleichzeitig ein wesentlicher Teil des Chassis und enthält eine Kühlung per Flüssigkeit.
Der ebenfalls wassergekühlte Mittelmotor leistet 150 PS Spitze und erzeugt ein Drehmoment von 140 Nm, genug für nur ein Antriebsrad. Bis zu 275 km/h beschleunigte der nur 21 Kilo schwere Motor die insgesamt 225 Kilo der Ducati V21. Neben dem leichten Übergewicht lag die Ladeleistung mit defensiven 20 Kilowatt zwar im Rahmen eines Renneinsatzes, jedoch weit weg von sinnhaftem Gebrauch im Alltag.
Neue Feststoffzelle für Ducati
Zur IAA 2025 zeigten PowerCo Ducati und Audi eine V21 als Technologieträger mit einer Feststoffbatterie von QuantumScape, und das Ganze ist als "Meilenstein vom Labor in die Serie" dargestellt. Höhere Reichweiten und kürzere Ladezeiten sind die Ziele für die Serienproduktion. Weniger Gewicht bei gleicher Kapazität kann für die V21 als Vorteil herausspringen.
Gerade das Gewicht dürfte von den Feststoffzellen profitieren. QuantumScape selbst gibt die hier verwendeten QSE-5-Zellen mit einer hohen Energiedichte von 310 Wh/kg und mit einer Kapazität von 21,6 Wh pro Zelle an. In das angepasste Gehäuse der Ducati V21 passen bis zu 980 Stück, was die Kapazität theoretisch auf über 21 kWh erhöht. Die Zellen selbst wiegen dann knapp 70 Kilogramm und vertragen höhere Ladeleistungen und Temperaturen.
Die „Einheitszelle“ von Volkswagen. Gleiches Maß für alle mit unterschiedlicher Chemie. Im Falle der V21 kommt eine Feststoffzelle in die Erprobung.
Was ist eine Feststoffbatterie?
Eine Feststoffbatterie hat im Grunde kaum etwas mit einer herkömmlichen Zelle gemein. Anstatt eines flüssigen oder gelartigen Elektrolyts kommt ein fester Stoff zum Einsatz. Im Falle der Ducati besteht der aus einer Keramik. In anderen Fällen aus Glas oder Polymeren. Ein solcher Aufbau erlaubt den Einsatz von Lithium anstatt Grafit als Anode, was Energiedichte sowie Lade- und Entladegeschwindigkeit deutlich erhöhen kann. Hinzu kommt ein Brandschutz der Zelle, die selbst bei einem schweren Kurzschluss oder Zerstörung nicht brennt. Im Kontext der elektrischen Mobilität könnte diese Zelle tatsächlich ein "Gamechanger" sein.
Nachteil Temperatur und Ausdehnung
Wo so viele Vorteile sind, sind Nachteile nicht weit. Für einen optimalen Betrieb benötigen Feststoffzellen meist höhere Temperaturen als herkömmliche Zellen. Bei Raumtemperaturen und darunter neigen diese Zellen zum Bilden von Dendriten. Erst ab ungefähr 25 Grad Celsius beginnt die Wohlfühlphase dieser Zellen, die sich bis auf 100 Grad ziehen kann. Quantum selbst gibt die Kapazität seiner Zellen bei 25 Grad an.
Eine weitere Besonderheit der Feststoffzellen ist das Vergrößern des Volumens beim Laden und das Verkleinern beim Entladen. Das Gehäuse mit den Zellen benötigt also eine Vorrichtung, um dieses Ändern der Größe zu kompensieren. Gerade bei einem Rennmotorrad mit dauerhaft hoher Schräglage und sonstigen Lageänderungen der Batterie ist das ein wesentlicher Faktor. Ebenso muss das Kühlsystem mit diesen unterschiedlichen Volumina zurechtkommen.
