Der Umstand, dass BMW die F 450 GS als Nachfolgerin der einzylindrigen G 310 GS ebenfalls in Indien fertigen lässt, wirkt sich augenscheinlich kein bisschen negativ auf die Produktqualität aus. Im Gegenteil verfügt Partner TVS in Hosur bei Bangalore über hochmoderne Fertigungsanlagen. "Ohne TVS könnten wir die F 450 GS gar nicht in dieser Qualität und zu diesem Preis anbieten", hört man aus BMW-Kreisen ehrlicherweise. Los geht’s schon ab 7.220 Euro.
Erster Test der neuen BMW F 450 GS auf Sizilien
In einer ganz anderen Region der Welt dürfen wir die neue BMW F 450 GS erstmals ausprobieren, auf Sizilien. Zwar teils unter Starkregen, aber das darf echte Abenteurer nicht schrecken. Mit der voll ausgestatteten Trophy-Variante (spezieller Lacksatz, Easy Ride Clutch ERC, voll einstellbare Gabel, Fahrmodi Pro, Schaltassistent Pro, Handprotektoren) bezahlt man circa 8.000 Euro für die neue Einsteiger-GS. Weiteres Original-Zubehör wie Motorschutzbügel, Lenkererhöhung, Rallye-Sitzbank, Kreuzspeichenräder und Enduro-Fußrasten treiben den Preis der Testmaschine auf über 9.000 Euro.
Neuer Reihenzweizylinder-Motor mit 135-Grad-Versatz
Unabhängig von der Ausstattungsvariante wird die BMW F 450 GS immer vom neuen Reihenzweizylinder mit 420 Kubik, 4 Ventilen pro Zylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen (dohc), Ventiltrieb über Schlepphebel, Ausgleichwelle und einzigartigem Hubzapfenversatz – 135 Grad – angetrieben. Magnesiumdeckel sowie Aluschrauben unterstreichen den Leichtbauanspruch, der Antrieb wiegt angeblich nur 46 Kilogramm.
48 PS für die A2-Klasse
Der neue Motor der BMW F 450 GS leistet 48 PS (35 kW) bei 8.750/min und liefert 43 Nm bei 6.750/min – exakt an der A2-Grenze positioniert, konstruktiv als Kurzhuber jedoch klar auf Drehfreude ausgelegt. Inmitten der wild-romantischen Landschaft hinter Carruba, überall feuchte Meeresluft, die Temperaturen frösteln, erweist sich der Antrieb auf den engen Sträßchen als fein dosierbar. Sauber und geschmeidig hängt der Zweizylinder am E-Gas, lastwechselt nicht, zieht kultiviert und linear durch.
Twin mit Drehfreude
80 Prozent des maximalen Drehmoments stehen schon bei niedrigen 3.000/min zur Verfügung, im Bereich zwischen 4.000 und 7.000 Touren spurtet der Twin aufgeweckt voran. Durchaus mag der Motor Drehzahl und sticht laut Tacho sogar die 10.000/min. Man muss ihn gar nicht so feste ausquetschen, Spaß macht‘s trotzdem. Das Getriebe? Es schaltet nicht unbedingt butterweich, aber mechanisch zuverlässig.
Echte Enduro mit Offroad-Potenzial
Auffällig ist, wie souverän die BMW F 450 GS (Trophy) während der Vormittagsrunde offroad über losen Untergrund treckert. Sicherlich hilft die eigens dafür aufgezogene Bereifung, Metzeler Karoo 4, durch das grobstollige Profil. Der konstruktive Kniff geht aber auf den speziellen Zündversatz des Antriebs bei 225 und 495 Grad Kurbelwellenumdrehung zurück: Auf zwei Zündungen hintereinander folgt eine längere Pause, genau dann baut der Reifen Grip auf und stellt Traktion her – sozusagen ein Big-Bang-Prinzip im Kleinen.
Automatik-Kupplung ERC
Der Trophy-Ausstattungsvariante der BMW F 450 GS vorbehalten ist das ERC-System, die Easy Ride Clutch. Sie ermöglicht kupplungsfreies Anfahren und sorgt dafür, dass der Motor nicht abstirbt. Der Kupplungshebel bleibt zwar jederzeit nutzbar, theoretisch braucht man ihn aber nicht mehr und schaltet die Gänge munter per Schaltassistent hoch und runter. Technisch handelt es sich um eine Anti-Hopping-Kupplung (Grundausstattung), hier mit vorgelegtem Fliehkraftelement. Wenn man die Drehzahl erhöht, gehen die Fliehkraftelemente nach außen und schieben über ein Zwischenteil sowie ein zusätzliches Reibscheibenpaket das normale Reibscheibenpaket zusammen, um den Kraftschluss herzustellen.
Abwürgen des Motors nicht möglich
Sobald man bei der BMW F 450 GS mit ERC das Gas wegnimmt, wandern die Fliehkraftgewichte wieder nach innen. Theoretisch würde die Kupplung sich dann öffnen, tut es dank Schubfunktion über Rampensteuerung, im Prinzip eine gegenteilige Anti-Hopping-Funktion, aber nicht – bis man beinahe wieder Leerlaufdrehzahl erreicht, sodass der Motor nicht abstirbt. Im Klartext: "Würde man mit blockiertem Hinterrad bis zum Stillstand abbremsen, würde das den Motor trotzdem nicht abwürgen", erklärt BMW-Techniker Marc Weber. Die Aussage stimmt. Es dauert nur wenige Kurven, bis man sich an die Funktionsweise der ERC gewöhnt. Offroad eine echte Hilfe, weil man den Fokus voll auf die Beschaffenheit des Terrains richten kann.
Mit 178 kg ist die BMW F 450 GS relativ leicht
Beim Chassis der F 450 GS verfolgt BMW ebenfalls einen nutzerfreundlichen Ansatz: Das relativ geringe Fahrzeuggewicht von 178 Kilogramm vollgetankt macht die Einsteiger-GS leicht kontrollier- und manövrierbar. Sie wendet auf engstem Punkt und lässt sich bei langsamen Geschwindigkeiten ähnlich präzise führen wie ein Trial-Motorrad. Clever ist auch die Verlegung der Airbox unter die Sitzbank, wodurch die Tankpartie angenehm schmal und flach ausfällt. Die schwerpunktgünstige Konstruktion sorgt zudem für ein angenehm ausgewogenes und kippelfreies Fahrverhalten.
19-Zoll-Vorderrad und 17-Zoll-Hinterrad
Mit den grobstolligen Metzeler Karoo 4 lenkt die Trophy-Variante der BMW F 450 GS auf Asphalt naturgemäß etwas sperriger ein, doch dieser Umstand geht allein auf die Bereifung zurück. Bei der roten Sport-Variante, wir fahren sie nachmittags auf Asphalt, sind Maxxis-Pneus aufgezogen. Mit dieser Erstbereifung legt die F 450 GS sich elegant in die Kurven, der Grip des schmalen 130er-Hinterreifens überzeugt ebenfalls. Was die Raddimensionen angeht, setzt BMW auf 19 Zoll am Vorderrad und 17 Zoll am Hinterrad. Echte Offroader bekennen sich gern zum 21-Zöller vorn, aber die kleinere Dimension funktioniert bei der 450er in allen Belangen gut und rollt anstandslos selbst über gröberes Geröll. Und BMW weist darauf hin, das 19-Zoll-Vorderrad mache die kompakte Bauweise der F 450 GS überhaupt möglich.
Wirklich geländetaugliches Enduro-Fahrwerk
Fahrwerksseitig stützt die BMW F 450 GS sich auf Kayaba, vorn und hinten mit jeweils 180 Millimeter Federweg. Ab der Ausstattungsvariante Sport ist die Gabel voll einstellbar, das Federbein in jedem Fall nur in Vorspannung und Zugstufe. Heckseitig sorgt immerhin das smarte WAD-System (wegabhängige Dämpfung) durch ein Zusatzventil für progressive Druckstufendämpfung. Die F 450 GS ist kein Schaukelpferdchen, insgesamt arbeitet das Kayaba-Fahrwerk sportlich-straff mit schöner Grundhärte und starken Reserven. Nicht ein einziges Mal schlagen Gabel oder Federbein offroad durch – wir haben es redlich versucht.
Brembo-Bremsen für die BMW F 450 GS
Verzögern lässt die BMW F 450 GS sich vorn mittels Brembo-Sattel und Einzelscheibe, es handelt sich praktisch um das halbierte System einer 1250er-GS. Die Bremse liefert einen klar definierten und festen Druckpunkt, beißt mit moderater Schärfe und macht einen standfesten Eindruck. Im Gelände reicht oftmals ein Finger am Hebel, bei flotter Runde auf der Straße eben zwei. Hier wie dort macht einem die neue F 450 GS das Leben leicht. Daran ändert selbst strömender Regen gar nichts.
