Adventure-Enduros im Vergleichstest

Schön, wenn ein Konzept so universell angelegt ist wie das der Adventure-Bikes. Doch auch für die Abenteuer-Liga gilt: Wo’s zählt, ist die Landstraße. Ob sie wirklich jemand gezählt hat? 365 Mal soll die Straße auf den 23 Kilometern zwischen Tossa de Mar und Sant Feliu de Guixols einen Haken schlagen. In Fels gemeißelte Kehren und Bögen zwischen Steilwand und blitzblauem Meer. Das Asphaltband soll eines der schönsten Europas sein. Zu den fahrerisch anspruchsvollsten gehört es auf jeden Fall.

Ganz Gentlemen, lassen die Zwei- und Dreizylinder-Piloten dem Treiber der Yamaha XT 660 Z Ténéré den Vortritt. Vielleicht wollen sich die Dickschiff-Kapitäne auch nur nicht blamieren. Denn in diesem Kurvenwirrwarr zählen nicht Spitzenleistung, sondern geschmeidige Lastwechsel, flinkes Handling und gute Lenkpräzision. Dazu Grundsätzliches: Durch die kleinere Aufstandsfläche bieten die 90 Millimeter schmalen 21-Zöller geringere Haftungsreserven als die 19-Zöller (meist mit 110 mm Breite) konventioneller Reiseenduros. Bei höherem Tempo lenkt ein großes Vorderrad durch die höheren Kreiselkräfte zudem träger ein. Aber: Ein Aufstellen beim Bremsen kennen die Adventure-Enduros durch die schmalen Frontpneus nicht.

Nicht einstellbare Telegabel der XT liefert wenig Rückmeldung

Mit ihrer schlanken Figur macht sich die Yamaha XT 660 Z Ténéré Freunde. Das 23-Liter-Spritfass baut hoch, hält dadurch den Knieschluss schmal. Und mit dem 130er-Hinterradreifen (Metzeler Tourance) kippt die XT wie von einem Finger geschnippt in Schräglage. Typisch Single gibt sich der 49 PS starke 660er-Eintopf der XT. Wer den Vierventiler im schmalen Wohlfühlbereich zwischen 3000/min und 6000/min halten will, muss vor allem eins: oft schalten.

Bei etwas zügigerem Ritt gibt sich die bei moderatem Tempo so gutmütige Yamaha XT 660 Z Ténéré denn auch gestresst. Die konventionelle, nicht einstellbare Telegabel liefert wenig Rückmeldung, die vordere Schwimmsattel-Bremse fühlt sich teigig an und die tief heruntergezogene Sitzkuhle zementiert die Fahrposition des Piloten. Alles kein Beinbruch und schon gar nicht eine konzeptionelle Schwäche des Eintopfs, aber doch genug, um die präziser fahrende und homogener abgestimmte Konkurrenz vorbeiwinken zu müssen.

Drilling der Triumph Tiger 800 XCA schiebt butterweich an

Schon von Weitem outet der hochfrequent pfeifende Dreizylinder die Triumph Tiger 800 XCA. Oder ist es deren Pilot, der gut gelaunt ein Liedchen pfeift? Grund dazu hätte er. Ab Standgas schiebt der Drilling butterweich an, geht in den Kurven nahezu ohne Lastwechselreaktionen ans Gas, lässt sich je nach Gusto säuselnd im Drehzahlkeller spazieren führen oder wild fauchend die Leine geben, beeindruckt einmal mehr mit dem universellen dreizylindrigen Motorkonzept. Zumal auch das Fahrwerk überzeugt.

Ob’s nun am steilsten Lenkwinkel, dem kürzesten Nachlauf, zweitkürzesten Radstand im Feld oder an der frontorientierten Positionierung des Motors im Fahrwerk liegt, Fakt ist: Das Vorderrad der Triumph Tiger 800 XCA klebt wie festgenagelt in der Kurve, vermittelt ein regelrechtes Urvertrauen. Trotz 21-Zoll-Rad. Dennoch: Ihre 241 Kilogramm (nur deren drei weniger als die KTM 1190 Adventure R) kaschiert die 800er nicht, braucht in Wechselkurven etwas Kraft – und in Schräglage Zurückhaltung. Auch ohne die überlangen Angstnippel schraddeln die schön gefrästen, aber tief angebrachten Fußrasten früh über den Asphalt.

BMW F 800 GS überzeugt mit unkomplizierter Art

Schräglagenfreiheit bietet die BMW F 800 GS quasi unbegrenzt. Das Handling ist gut, die Rückmeldung liegt nur knapp unter dem Niveau der Triumph Tiger 800 XCA. Die Bayerin überzeugt mit einer völlig unkomplizierten Art. Keine der fünf lenkt so direkt, lässt sich mit so wenig Kraft von einer in die nächste Schräglage werfen.

Mit Boxer-Sound schiebt der mit 360 Grad Versatz zündende Gleichläufer voran, animiert mit niederfrequentem Pulsieren auch emotional. Nur die nicht einstellbare Gabel der BMW F 800 GS taucht beim übermütigen Bremsen etwas zu tief ein. Stichwort Bremsen: Trotz des Schwimmsattels (wie auch die Triumph-Verzögerer von Nissin) entschleunigt auch die Brembo-Kombi ordentlich, lässt Verwöhnte jedoch nach etwas klarerem Druckpunkt und Feedback rufen.

Serien-Bereifung der Honda Africa Twin nicht ideal

Dem Ruf der Landstraße folgt die Honda Africa Twin liebend gern, drückt sich mit 200 cm³ Hubraumvorteil bereits im Drehzahlkeller vor die beiden 800er (siehe Leistungsdiagramm). Obwohl der Twin mit 270 Grad Kurbelwellenversatz technisch einen 90-Grad-V2-Motor imitiert, vermittelt der Unicam-Treibsatz einen ganz eigenen Charakter. Mit Schwung legt er los, lässt den Piloten ganz intuitiv die Schokoladenseite zwischen 3000/min und 7000/min einpegeln. Nicht, dass sich der Neuling darunter oder darüber bockig geben würde. Im Gegenteil. Mit zwei Ausgleichswellen und entsprechend guter Kinderstube zieht der Twin vor allem ganz unten kultiviert an.

Wahrscheinlich liegt es an diesem Frühstart, dass man dem Zweizylinder seine bei bereits 8200/min angesetzte Drehzahlgrenze verzeiht, ja nicht einmal daran anklopft. Ohnehin gibt sich der Antrieb quasi als kongenialer Partner seiner Susi-Sorglos-Fahrwerks-Abstimmung. Wie später im Gelände scheint sich die von Honda bei der Africa Twin propagierte Zentralisierung der Massen tatsächlich auszuwirken. Leicht fühlt sich die 238 Kilogramm schwere Honda Africa Twin eigentlich nicht an, und doch fällt sie wie von selbst in die Kurven, verströmt – etwa beim Wenden – eine auffällige Ausgeglichenheit und Stabilität. Aufrichten und abwinkeln, bremsen, schalten, kuppeln, alles geht herrlich leicht von der Hand, fügt sich zu einem harmonischen Ganzen. Das nur von der Serien-Bereifung gestört wird. Die Dunlop Trailmax D 610 wollen so gar nicht zur Africa Twin passen, lenken unpräzise und liefern wenig Feedback. MOTORRAD wird demnächst Ersatzpneus ausprobieren.

Punch der KTM 1190 Adventure R lässt niemanden kalt

Apropos Reifen. Als Einzige des Testfelds erinnert die aufragende Front der KTM 1190 Adventure R daran, dass die Adventure-Bikes auf 21 Zoll großen Vorderrädern (siehe auch "Warum 21 Zoll große Vorderräder?") rollen. Offroad, Rallye, Rennsport – bei diesen Stichworten wird die KTM hellwach. Wie war das noch? Leistung spielt keine Rolle im Kurven-Nirwana? Spitzenleistung vielleicht nicht. Doch der Punch des 1200er-V2 lässt niemanden kalt.

Unglaublich, wie spritzig der 1190er am Gas hängt, wie leicht Kupplung und Getriebe flutschen. Jeder Kurvenausgang mutiert auf der Österreicherin zum Dragstrip. Bummeln? Könnte man. Nicht schlechter als mit den anderen vier. Aber weshalb? Wäre schade um die erstklassige Bremsanlage mit edler Radial-Armatur oder den sauberen Strich, den die KTM 1190 Adventure R trotz besagt hoch bauender Vorderhand in jeder Kurve zieht – und sich damit nicht nur zwischen Tossa und Feliu in Szene setzt. Für das in diesem Testfeld wohl am stärksten offroadorientierte Konzept eigentlich eine Überraschung.

Landstraßen-Wertung

1. KTM 1190 Adventure R
2. Honda CRF 1000 L Africa Twin
3. BMW F 800 GS
4. Triumph Tiger 800 XCA
5. Yamaha XT 660 Z Ténéré

Offroad-Vergleich

Feinripp runter, Grobstrick drauf. Mit Conti TKC 80-Grobstöllern sollen die fünf beweisen, dass das Thema Abenteuer nicht nur in der Modellbezeichnung steckt. Wie war das? Schauen, was geht. Bereits optisch harmonieren die Conti TKC 80 mit dem Abenteuer-Quintett. Funktionell sowieso. Mit einem breiteren Grenzbereich bieten die Grobstöller mehr Grip auf Sand und Schotter. Verständlich, dass der Yamaha-Pilot zuerst ins staubige Element abbiegt. Was der Yamaha XT 660 Z Ténéré auf der Landstraße gefehlt haben mag, das verspricht sie in der Sportstunde wieder aufzuholen. Einzylinder-Motor, Rallye-Optik, glorreiche Familiengeschichte. Das müsste passen zwischen Fels und Busch. Tut es aber nicht.

Nicht nur, dass vor diesem Hintergrund die kürzesten Federwege (160/145 mm) des Testfelds verwundern. Die nicht einstellbare, unterdämpfte Gabel hoppelt diffus über die Kanten, das straffe Federbein gibt harte Schläge unmutig weiter, der Motor wirkt im Umfeld der geschmeidigen Zwei- und Dreizylinder ruppig. Selbst ihren theoretischen Gewichtsvorteil setzt sie in der Praxis kaum um, wiegt mit 218 Kilogramm nur vier Kilo weniger als die BMW F 800 GS. Immerhin: Mit dem gutmütigen Single kann sie auf Mapping-Spielereien und Traktionskontrolle reuelos verzichten. Das nicht abschaltbare ABS könnte dennoch besser funktionieren. Auf glatter Piste gerade noch akzeptabel, greift der defensiv abgestimmte Blockierverhinderer auf holprigem Terrain übervorsichtig ein, beschert dem XT-Treiber manch unfreiwillig rasante Abfahrt. Und erinnert ihn daran: Der Zahn der Zeit, er hat am Konzept der Yamaha XT 660 Z Ténéré genagt.

KTM mit 244 Kilogramm am schwersten

Tarnfarbe, Sturzbügel, massiver Motorschutz und in der XCA-Modellvariante noch mit scharf gezackten Fußrasten stürzt sich die Triumph ambitioniert ins Grüne. Und Hand aufs Herz, so viel Spaß an Sandkastenspielen hätte man der bulligen Triumph Tiger 800 XCA gar nicht zugetraut. Sauber stecken die Federelemente von WP Suspension Auswaschungen weg, sprechen auf langsamen Singletrails sensibel an. Dort wirft sich auch der Dreizylinder ins Zeug, findet mit seinem butterweichen Einsatz jedes Quäntchen Traktion. ABS und Traktionskontrolle brillieren im Offroad-Modus mit praxisgerechter Regelung. Dennoch: Mit knappen 180 Millimeter Bodenfreiheit schrappt der Aluschutz öfters über den Schotter, der massige Drilling drückt spürbar auf die Front und lässt die Tiger subjektiv schwerer als die gewogenen 238 Kilogramm erscheinen. Kein Beinbruch und doch Schwäche genug, um den Hardcore-Offroadern die Flanke zu öffnen.

Denn an der Adventure R von KTM scheint noch der Sand der Dakar zu kleben. Selbst im Offroad-Fahrmodus beißt der auf 100 PS gekappte V2 der KTM 1190 Adventure R immer noch an, als ginge es im Endspurt über die Anden. Die Traktionskontrolle lässt jede Menge Schlupf zu, das ABS erlaubt Bremsmanöver, die selbst Profis kaum toppen können. Sogar gewagte Sprünge loten höchstens die Grenzen der vergleichsweise weichen Gabel, nicht aber die der mit 25 Zentimetern größten Bodenfreiheit und die des straffen Federbeins aus. Versiertes Personal braucht es aber für diesen heftigen Druck, sportliches, um auf 920 Millimeter Sitzhöhe zu klettern und kräftiges, um das mit 244 Kilogramm schwerste Gesamtgewicht des Quintetts in der Vertikalen zu halten. Und wer’s ganz rasant angehen lässt, der sollte die trotz des Lenkungsdämpfers gelegentlich zappelnde Vorderpartie fest im Griff halten.

KTM und BMW nah beisammen

Weshalb sich in der Staubfahne unauffällig das Duo aus BMW und Honda an die Österreicherin heranpirscht. Im Fall der BMW F 800 GS nachvollziehbar. Schließlich hat die Baby-GS ihrer Schwester mit dem Boxer bei den Fernreisenden längst den Rang abgelaufen. Und auch im anspruchsvollen Terrain schlägt sich die Bayerin gut. Mit 920 Millimeter Sitzhöhe (die GS lässt sich auch mit 30 mm niedrigerem Sitz ordern) will auch sie erst erklommen werden, doch einmal im Sattel fühlt sich der GS-Treiber wohl. Der Hecktank erlaubt einen schmalen Knieschluss, mit der nah an den Lenker gerückten Sitzposition lenkt die Bayerin sehr vorderradorientiert und direkt ein und lässt sich mit moderaten 222 Kilogramm – nur vier Kilo mehr als die einzylindrige Yamaha XT 660 Z Ténéré – selbst in brenzligen Situationen retten.

Abgerundet wird der unkomplizierte Auftritt durch den 800er-Twin. Geschmeidig legt der Gleichläufer mit 360 Grad Zündversatz los, verliert sich nicht im Mapping-Gezappl. Ein Tastendruck, und der Enduro-Modus erlaubt dem Hinterrad das richtige Maß an Schlupf, fordert beim Bremsen am Limit – wie die KTM 1190 Adventure R und Triumph Tiger 800 XCA – selbst erfahrene Offroader heraus. ABS und TC ganz abzuschalten, lohnt sich nur in Extremfällen. Dort stößt dann auch die relativ weich abgestimmte, nicht einstellbare Gabel an ihre Grenzen und schlägt etwa bei kantigen Auswaschungen trocken durch. Verzeihlich, denn mit einem homogenen Gesamtbild schließt die BMW F 800 GS im Gesträuch dennoch zur KTM auf.

Hand aufs Herz, dass sich das deutsch-österreichische High-Performance-Duo im staubigen Element ausgerechnet mit der Honda anlegen muss, hätte man nicht vermutet. Denn sowohl beim Gewicht (238 kg) als auch mit ihrer Fahrwerksgeometrie reiht sich die Honda Africa Twin eher unauffällig in die Kollegenschar ein. Und doch gilt bei der CRF: Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile. Die Konzentration der Massen, das tragende Entwicklungskonzept der Africa Twin, ist vom ersten Meter an zu spüren.

Gut ausbalanciert rollt die Neue über die Feldwege, lässt sich ungewohnt einfach durch Gewichtsverlagerung auf den Fußrasten steuern. Schnell fasst man Vertrauen, wird frecher. Driften? Mit dem linken Zeigefinger die dreistufige TC während der Fahrt abgeschaltet, Gas auf – und die Honda Africa Twin steht quer. Präzise, auf den Meter genau dosierbar, mit minimalem Sturzrisiko. Klasse. Sicher geht das auch auf das Konto des linearen Leistungsbands des Zweizylinders, mit dem sich die CRF auch auf steilen schottrigen Anstiegen – ähnlich der Triumph Tiger 800 XCA – kinderleicht dosieren lässt. Und der Abstieg? Kein Thema. Zwar lässt sich das ABS vorn nicht abschalten.

Honda Africa Twin im Gelände eine Klasse für sich

Nachdem der Offroad-Knopf gedrückt ist, verbeißt sich das Vorderrad aber ebenso knapp über die Blockiergrenze in den Boden wie das der BMW F 800 GS, KTM 1190 Adventure R und Triumph Tiger 800 XCA. Zum finalen Coup holt die Honda Africa Twin aber gerade auf den zügigen und von Wasserrinnen gequerten Wegen aus.

Dort sprechen die sämig gedämpften Showa-Federelemente nicht nur sensibel an, sondern bieten die mit Abstand größten Durchschlagreserven der Fünfer-Gruppe und relativieren die mit 19 Zentimetern (Triumph Tiger 800 XCA, Yamaha XT 660 Z Ténéré: 18 cm, BMW F 800 GS 22 cm, KTM 1190 Adventure R 25 cm) nur mäßige Bodenfreiheit. Beeindruckend. Selbst die am Federbein relativ weiche Zugstufendämpfung (MOTORRAD-Einstellung: bis auf einen Klick zugedreht) bringt das Heck nicht zum Pumpen – und den Africa Twin-Piloten in Hochstimmung. Denn mehr noch als die KTM auf der Landstraße sorgt die Honda Africa Twin im Gelände mit diesem rundum geschliffenen Auftritt für eine faustdicke Überraschung.

Offroad-Wertung

1. Honda CRF 1000 L Africa Twin
2. BMW F 800 GS
3. KTM 1190 Adventure R
4. Triumph Tiger 800 XCA
5. Yamaha XT 660 Z Ténéré

Reisetauglichkeit?

Herausfordernde Landstraßen und anspruchsvolles Gelände haben die Adventure-Bikes bereits gut hinter sich gebracht. Lässt es sich auf den Universal-Talenten auch komfortabel reisen? Wie heißt es doch so schön? Nichts ist so sicher wie die Veränderung.

Mit der KTM 1190 Adventure R gewinnt ausgerechnet ein betont enduristisches Konzept die Landstraßen-Wertung, im Gelände brilliert mit der Honda Africa Twin ein Newcomer. Zeit, die Koffer zu packen. Für die Rückfahrt – und um die Fähigkeiten dieser Adventure-Bikes in ihrer dritten Kernkompetenz auszuloten, der Reise.

Koffer der BMW F 800 GS überzeugen

Koffer in die Träger eingeklickt und Abfahrt. Schön: Bei der Honda Africa Twin und KTM 1190 Adventure R hinterlassen die Koffer durch integrierte Aufnahmen am Heck bei der gepäcklosen Tour keine hässlichen Trägerrohre. Und: Mit ihrem per Handhebel kinderleicht ausziehbaren Variosystem überzeugen die Koffer der BMW F 800 GS einmal mehr. Auch die wertigen Honda-Koffer flutschen wie von selbst in ihre Halterungen und kosten mit 645 Euro nur halb so viel wie die Pendants des Schwestermodells Crosstourer.

Schon nach ein paar Kilometern landeinwärts bleiben von der grandiosen Küstenstraße nur noch Erinnerungen. Meter machen auf geraden, schmucklosen Nationalstraßen. Wieder gibt die Yamaha XT 660 Z Ténéré als die schwächste der Riege den Rhythmus vor. Mit der schmalen und hochgezogenen Verkleidung verströmt die XT Rallye­Flair, schützt den Piloten zudem gut vor dem Wind. Abgesehen von der durch die Sitzmulde festzementierten Sitzposition lässt es sich gut aushalten. Sollte es auch. Denn mit weniger als fünf Liter Reiseverbrauch und 23 Liter großem Tank zwingt es den XT-Piloten erst nach 450 Kilometern an die Tanke. Zwischenzeitlich pocht der Single spürbar, nervt aber nicht. In Ordnung: Die zwar nicht einstellbare, aber straffe Zugstufendämpfung des Federbeins hält die XT auch bei Beladung kursstabil. Wobei sich der Ténérist mit den kleinsten Koffern (je 30 Liter) im Testfeld bescheiden muss. Passend zum Hubraum, zur Leistung, zum Preis – und sicherlich auch zur Erwartung an die Reisequalitäten des Einzylinders.

KTM und Yamaha mit größten Tankvolumen

Einen Rekord stellt die BMW F 800 GS schon beim Packen auf: Sie lässt sich eindeutig am leichtesten auf den Hauptständer wuchten. Und bietet Pilot wie Passagier die lauschigsten Plätzchen. Zu hart am Gas ziehen sollte der GS-Treiber aber nicht. Denn hinter dem niedrigen Schild weht eine kräftige Brise, und ab 6000/min vibriert der Twin trotz Ausgleichspleuel kräftig. ESA-verwöhnte Boxer-Piloten müssen ebenfalls umdenken. Der Lenkerschalter wirkt lediglich auf die Zugstufendämpfung des Monoshocks. Die Unterschiede zwischen den drei Varianten sind zwar groß, doch die Feder muss per Handrad vorgespannt werden. An der Gabel gibt’s nichts einzustellen.

Und wenn der Mini-GS in der Summe für die Tour auch nur Kleinigkeiten vorzuwerfen sind, spürt man: Beim Kurvenkratzen oder im Gebüsch fühlt sich die 800er einfach wohler. Wie die KTM 1190 Adventure R. Klar, die größten Koffer (42/31 Liter) oder das gemeinsam mit der Yamaha XT 660 Z Ténéré größte Tankvolumen (23 Liter), in zweiter Linie sogar die längsten Inspektionsintervalle (15.000 km) sprechen für die große Tour. Doch der mäßige Windschutz, die straffe Sitzbank, die sportlich ausgelegten Federelemente und nicht zuletzt der hohe Verbrauch (bis zu 7,5 Litern) ziehen die Sportskanone immer wieder ins Verschlungene.

Im Gegensatz zur Triumph, die mit dem rundum überzeugenden Motor auch auf der Bahn imponiert. Parole: Laufkultur. Besser geht’s kaum. Auch die niedrige, zudem einstellbare Sitzhöhe gefällt. Genauso wie die über einen breiten Bereich justierbaren und sauber dämpfenden WP-Federelemente oder die insgesamt drei Zwölf-Volt-Steckdosen plus Griff- und Sitzheizung in Serie. Mit warmem Hintern lassen den Tiger-Dompteur die am breitesten bauenden Koffer (99 cm) genauso kalt wie die kompliziert zu bedienende Elektronik. Vom stattlichen Tarif der Triumph Tiger 800 XCA von über 15.000 Euro einmal abgesehen.

Kein leichter Gegner, den die Honda Africa Twin mit der Engländerin zwischen Autobahnauffahrt und Zahlstelle vorgesetzt bekommt. Doch auch ohne Heizkissen gefällt die Honda mit einer komfortablen Unterbringung für Pilot und auch Passagier. Außer dem Sitzpolster freut sich der Reisende vor allem über den – patentierten – Windschild. Auch ohne Einstellmöglichkeiten bietet er tollen Schutz ohne Verwirbelungen oder Dröhnen. Eine seltene Kombination. Überhaupt geht die CRF wieder mit ihrer unkomplizierten Attitüde ans Werk. Unauffällig schnurrt der Twin auf der Piste vor sich hin, vibriert kaum und bleibt mit 5,2 Litern bei 130 km/h genügsam. Sich von der Triumph Tiger 800 XCA abzusetzen, gelingt der Africa Twin dennoch nur in Tippelschritten.

Africa Twin übernimmt den Vorsitz in der Abenteurer-Liga

Erst bereits besagte Details wie der gute Windschutz, das wertige Gepäcksystem, das leichtere Aufbocken oder die hinten per Handrad statt mit einem Innensechskantschlüssel änderbare Federbasis lassen die Japanerin die opulente Ausstattung der Triumph Tiger 800 XCA kompensieren und peu à peu Abstand gewinnen.

Eine Distanz, mit der sich die Honda nicht nur den Sieg in der Reise-Wertung sichert, sondern nach dem formidablen Ausflug ins Gelände und dem soliden Auftritt auf der Landstraße letztlich auch den neuen Vorsitz in der Abenteurer-Liga übernimmt. Wobei die Africa Twin technisch zwar in dieses Umfeld passen mag, konzeptionell aber einen universelleren Anspruch aufweist und sich eher als Konkurrentin konventioneller Reiseenduros sieht. Die ganz große Prüfung steht der Honda Africa Twin also noch bevor. Und wer weiß: Man kann ja das eine können, ohne das andere zu lassen.

Reise-Wertung

1. Honda CRF 1000 L Africa Twin
2. Triumph Tiger 800 XCA
3. KTM 1190 Adventure R
4. BMW F 800 GS
5. Yamaha XT 660 Z Ténéré

MOTORRAD-Gesamtergebnis

1. Honda CRF 1000 L Africa Twin

Die Welt hat auf die Africa Twin gewartet – und Honda hat geliefert. Die neue Honda Africa Twin überzeugt nicht mit ihrem Mythos, sondern mit universellen Fähigkeiten.

2. KTM 1190 Adventure R

KTM kann Offroad. Logisch. Doch die Basis zum Erfolg legt das Big Bike auf der Landstraße. Power-V2 im hochwertigen Fahrwerk – purer Zündstoff.

3. BMW F 800 GS

Handlich im Gelände, flink auf der Landstraße – die Baby-GS setzt Schwerpunkte. Vom Reisen hält sie weniger. Doch das Gesamtpaket gefällt.

4. Triumph Tiger 800 XCA

Die Kampfausrüstung täuscht. Die Tiger ist ein exzellenter Landstraßenfeger und eine noch bessere Reisemaschine. Offroad? Na ja.

5. Yamaha XT 660 Z Ténéré

Den theoretischen Vorteil eines Einzylinders (wenig Gewicht, gutes Handling) kann die XT in der Praxis nicht umsetzen. Ihr Konzept ist angejahrt.

MOTORRAD-Gesamtwertung

Fazit

Schon viele Motorräder sind an zu hoch geschraubten Erwartungen gescheitert. Auch die neue Africa Twin hätte durchaus an ihrem eigenen Mythos zerbrechen können. Doch den Honda-Entwicklern ist es gelungen, den legendären Geist wieder aufzunehmen. Mit durchdachtem Konzept, bodenständiger Technik und aufs Sinnvolle reduzierter Elektronik ist auch die neue Honda Africa Twin geworden, was die alte war: ein hervorragender Allrounder. Unkompliziert auf der Reise, solide auf der Landstraße und hervorragend im Gelände.

Sieht man von der mit ihrem Einzylinder-Konzept benachteiligten Yamaha ab, kann die Abenteuer-Fraktion der Honda in den einzelnen Disziplinen aber dennoch durchaus Paroli bieten. Auf der bequemen Triumph Tiger 800 XCA reist es sich ausgesprochen komfortabel, die sportliche KTM 1190 Adventure R ist der Africa Twin auf der Landstraße überlegen, und im Gelände bleiben die Österreicherin und die BMW F 800 GS der Honda ebenfalls auf den Fersen. Nur: Im gesamten Spektrum zu überzeugen, das gelingt eben nur der Honda Africa Twin. Der Mythos lebt.

Warum 21 Zoll große Vorderräder?

Konventionelle Reiseenduros lenken mit 17 oder 19 Zoll großen Vorderrädern. Adventure-Bikes verwenden 21-Zoll-Räder. MOTORRAD erklärt, weshalb.

Wer jemals einen Kinderwagen über einen Schotterplatz geschoben hat, wird bestätigen: Kleine Räder rollen auf holprigem Untergrund unkomfortabel. Den Vorteil, dass größere Räder leichter über Unebenheiten rollen, machen sich die Hersteller bei offroadorientierten Konzepten zunutze.

Moderne 21-Zoll-Pneus auch für den Alltagseinsatz geeignet

Etwa vier Zentimeter beträgt der Unterschied im Durchmesser zwischen den bei konventionellen Reiseenduros vorn verbauten 19-Zöllern und den bei den Adventure-Varianten eingesetzten 21-Zoll-Rädern. Im holprigen Gelände ist der Unterschied deutlich zu spüren, fährt sich das Motorrad über Querrillen oder Bodenwellen wesentlich komfortabler.

Auch in den Reifenbreiten unterscheiden sich die 21-Zöller (90 Millimeter) von ihren 19-Zoll-Pendants (110 Millimeter). Der Grund: Durch die schmalere Auflagefläche schneidet der Pneu im Gelände leichter in den Untergrund ein, führt dadurch die Front im losen Terrain präziser. Zudem besitzt der Reifen durch die schlanke Kontur in Spurrillen mehr Platz, verhält sich in diesen Situationen lenkneutraler. Keine Wirkung ohne Nebenwirkung: Auf der Straße schlägt sich die kleinere Auflagefläche (Latsch) des schmalen 21-Zoll-Reifens in verringerten Haftungsreserven nieder. In diesem Test beweist aber nicht nur die KTM 1190 Adventure R (Conti TrailAttack 2), dass moderne 21-Zoll-Pneus im Alltagseinsatz auf der Straße dennoch eine sehr gute Figur abgeben.

Preisvergleich gebrauchter Adventure Enduros

Reiseenduros, die über Offroad-Fähigkeiten verfügen, sind gefragt und der Gebrauchtmarkt kann das Verlangen der Enduro-Fans zum Glück befriedigen. Es steht eine große Auswahl an gebrauchten Adventure Enduros bereit, von denen viele über das nötige Zubehör verfügen. Alle Angebote gebrauchter Adventure Reiseenduros gibt es hier: gebrauchte Adventure Enduros in Deutschland.