Honda CRF 450 R, KTM 450 SX-F: Cross-Vergleich

Die Geschichte hat es oft genug bewiesen: Wenn die Machtverhältnisse unabänderlich scheinen, hilft nur eins – Revolution. Bei den 450er-Crossern ist die Hierarchie in der Tat festgeschrieben: Die Honda CRF 450 R (7940 Euro) regiert die Vergleichstests. Die Verfolger scheiterten immer wieder am homogenen Gesamtkonzept der CRF. Nun probt KTM mit der 450 SX-F (8198 Euro) den Aufstand. Vor allem der völlig neue dohc-Motor signalisiert Attacke: zwei Ausgleichswellen, extrem kurzer Hub sowie ausschließlich mit Elektrostarter ausgerüstet. Und nachdem die japanische Konkurrenz inzwischen vollzählig auf Alu-Rahmen setzt, geht man
mit stark modifiziertem Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Alu-Gussschwinge und direkt angelenktem Federbein auch beim Fahrwerk weiterhin einen eigenen Weg.
Dem bleiben die Honda-Techniker auf ihre Weise ebenfalls treu. Von 31 auf 33 Millimeter verkleinerte Auslassventile und ein von 40 auf 41 Millimeter vergrößerter Vergaserdurchlass, das sind bereits die wichtigsten Modifikationen für das Modelljahr 2007.
Die erste Neugier befriedigt die Waage. Setzt die Honda mit 104,5 Kilogramm
(gewogen mit leerem Tank) den in dieser Klasse wohl weiterhin gültigen Bestwert, liegt die KTM mit 106,4 Kilogramm auf dem Niveau der bisherigen kickstartenden Konkurrenz. Und wer einen Viertakter ein einziges Mal mit dem Druck aufs Knöpfchen erwecken durfte, wird für immer an die Weichei-Liga verloren sein.
Stichwort Weichei. Trotz des spektakulären Auftritts nimmt die SX-F Otto Normal-Crosser ins Visier. Der neue Motor erweist sich als völlig unkomplizierter Charakter. Kultivierter Druck aus dem Drehzahlkeller und ein gut beherrschbarer mittlerer Bereich werden von einer extremen Drehfreude zu einem äußerst benutzerfreundlichen Paket komplettiert. Sogar auf hart gefahrenen Pisten findet die KTM lässig Traktion, gestaltet es einfach, die Leistung effizient und konditionsschonend einzusetzen. Obendrein kaschiert der brave Antritt gekonnt die wahre Potenz des neuen Triebwerks, das sich – siehe Leistungs-Diagramm – gegenüber Klassenprimus Honda kaum noch ein Blöße gibt.
Insofern kann der KTM-Pilot auf die in der CDI-Einheit hinterlegte optionale zweite Zündkurve verzichten, die das Triebwerk bei niedrigen Drehzahlen sanfter zu Werke gehen lassen soll. Von der ist nur eine unwesentlich gekappte Leistung in der Drehzahlspitze (siehe Diagramm) zu spüren. Zudem baumelt die mit dieser Aufgabe betraute Kabel-Steckverbindung äußerst provisorisch über dem Kühler. Die hydraulisch betätigte Kupplung arbeitet mit konstantem Druckpunkt, das Vierganggetriebe lässt sich butterweich schalten.
Machomäßig zeigt sich der Honda-Motor. Obwohl die technischen Änderungen auf eine verbesserte Fahrbarkeit abzielten, verlangt die CRF immer noch den ganzen Mann. Nach einem sehr kultivierten Auftakt im Drehzahlkeller geht das
Aggregat ab Drehzahlmitte gewaltig zur Sache. Dieser satte Punch, der die Honda für Top-Piloten zum traumhaften Power-Bike macht, bringt weniger versierte Crosser zumindest auf harten, traktionsarmen Böden an ihre Grenzen. Dennoch: Die Laufkultur, das klar definiert zu schaltende Fünfganggetriebe und die gut dosierbare Kupplung verstärken den ohnehin sehr wertigen Eindruck der Roten.
Der sich auch beim Thema Fahrwerk fortsetzt. Lenker, Fußrasten, Sitzbank, Hebeleien – das Finish ist perfekt, alles wirkt homogen. Wie auch das Handling. Wobei sich die Honda aus jeder Spe-
zialisierung heraushält. Es gibt stabilere Maschinen auf schnellen Geraden oder wendigere in engen Kehren – aber eben nicht die Kombination von beiden. Zum Pferdefuß entwickelt sich allerdings die Federungsabstimmung. Ist das Feder-
bein zwar straff, aber noch akzeptabel
abgestimmt, leidet die vor Jahren noch
vorbildliche Showa-Gabel mittlerweile an eindeutigen Schwächen im Ansprechverhalten und harter Druckdämpfung. Auf zerfahrenen Pisten rüttelt es einem die Hände wund.
Ganz klar ist die Ausrichtung des KTM-Fahrgestells. Messerscharf und ultrahandlich lässt sich die SX-F um die Ecken biegen und bezahlt dafür nur auf schnellen, holprigen Geraden mit gelegentlichem Lenkerschlagen. Ebenso gelingt die Federungsabstimmung den Österreichern von Jahr zu Jahr besser. So arbeitet die neue 48er-Gabel von WP Suspension hervor-
ragend und gibt sich einzig beim Ansprechen auf kleinen Wellen eine Blöße.
Für schnellere oder schwerere Piloten dürfte die Federrate straffer ausfallen,
um die Front beim Anbremsen nicht zu
tief eintauchen zu lassen. Was außer-
dem die letzte verbliebene Neigung zum Kicken des PDS-Monoshocks vollends eliminieren könnte. Ansonsten arbeitet der direkt angelenkte Stoßdämpfer ausgesprochen komfortabel, schluckt kleine Wellen locker und liefert selbst bei kantigen Beschleunigungslöchern noch gute Traktion. Verbesserungswürdig: der viel zu weiche Sitzbankschaum und der ungeschützte Auspuffkrümmer, der Hacken und Innenseiten des rechten Stiefels zerschmilzt.
Sei’s drum, die Palastrevolution ist geglückt, KTM stößt Honda vom Thron. Vorerst. Denn die Konkurrenz in Blau,
Gelb und Grün hat für 2007 ebenfalls nachgelegt. dl/pm