Das Wetter spielt verrückt. Jeder weiß es, jeder hat es erlebt. Nicht nur in Deutschland, wo der Sommer neuerdings bis kurz vor Weihnachten zu dauern scheint, sondern auch in Spanien, das im Herbst wochenlang geflutet wurde. Aber wie schrieb Veranstalter Hans Harbeck früher immer bei der Ausschreibung zur berüchtigten Geländefahrt in Kaltenkirchen: Die Veranstaltung findet bei jedem Wetter statt. Das gilt grundsätzlich auch für das Master Enduro. Zwar mussten die Leute an den Zeitkontrollen noch keine Boote entern, wie gerüchteweise früher in Kaltenkirchen, doch der Wechsel von hochsommerlichem Sonnenschein und Wolkenbrüchen brachte das zum dritten Mal ausgetragene Master Enduro hart an die Grenze des Machbaren.
Dem Veranstalter war das mit Sicherheit nicht anzulasten. Die spanischen Kollegen von Motociclismo sorgten trotz der widrigen Bedingungen für einen möglichst reibungslosen Ablauf des Events. Austragungsort war die fantastisch gelegene Grand-Prix-Cross-Strecke von Talavera, auf deren Areal sich ein wunderbar abwechslungsreicher Enduro-Parcours abstecken ließ.
Die Trophäe für die weiteste Anreise musste der mexikanische Kollege in diesem Jahr an Sam Maclachlan übergeben, der aus Australien kam. Neben diesen beiden bestritten acht Vertreter der wichtigsten europäischen Magazine das Master Enduro. Für MOTORRAD ging wie in den letzten Jahren Bert von Zitzewitz als ebenso zuverlässiger wie konditionsstarker Pilot an den Start. Leider folgten der Einladung nicht alle Hersteller. Husqvarna sah sich aus finanziellen Gründen wie im Vorjahr nicht in der Lage, eine Delegation zu schicken, will beim nächsten Mal jedoch unbedingt dabei sein. Auch VOR sagte ab. Erfreulicherweise war nach einem Jahr Pause TM wieder mit der gesamten Palette vor Ort. Honda wurde durch die italienischen HM-Enduros vertreten, die in Deutschland über Sarholz (Telefon 02664/8844) importiert werden.
Die Wetterkapriolen vereinfachten den Testablauf nicht gerade. Am ersten Tag, als die Klassen eins und drei am Start waren, lief noch alles nach Plan. Der Boden war trocken, in den ersten Runden sorgten nur die schlüpfrigen Kieselsteine in den Bachbett-Sektionen für Traktionsprobleme. Im Laufe des Tages besserte sich der Grip sogar, da die Fahrspur allmählich frei wurde. Sicher schränkt das die Vergleichbarkeit im Einzelfall ein, unterm Strich gleichen sich die unterschiedlichen Verhältnisse wegen der vielen Testfahrer jedoch wieder aus. Zum echten Lotteriespiel geriet allerdings der zweite Tag, an dem die Klasse zwei auf dem Programm stand. Starke Regengüsse hatten den Bach über Nacht anschwellen lassen, jede Runde geriet zur Schlammschlacht.
Unter diesen extremen Bedingungen bewiesen die Zweitakter, dass sie sich vor den trendigen Viertaktern noch lange nicht verstecken müssen. Ihr niedriges Gewicht, das bessere Handling und der direkte Leistungseinsatz drücken sich in zwei Klassensiegen aus. Sicher ein Ergebnis, das aufgrund der außergewöhnlichen Umstände nicht allgemein gültig ist.
GasGas EC 125 - GasGas EC 125
124 cm³: Zweitakt 36,7 PS; 107.5 kg; 5890 Euro
Ergonomie: Kleines, kompaktes Motorrad mit guter Sitzposition und moderner Lenkerkröpfung. Nur die langen Handhebel wirken etwas antiquiert. Motor: Der Gas Gas-Zweitakter ist nicht ganz so spritzig wie andere 125er, hat aber ordentlich Power und eine schön gleichmäßige Drehmomentkurve. Schnelle Fahrer vermissen vielleicht ein wenig Dynamik. Andererseits lässt sich die EC 125 gerade deshalb zum Beispiel auf rutschigem Untergrund äußerst leicht kontrollieren und eignet sich besonders für Amateur-Enduristen sehr gut.Chassis: Hervorragendes Handling bei guter Stabilität, in Kurven leicht und exakt zu steuern. Die Federelemente sind komfortabel abgestimmt und sprechen sehr gut an. Nur auf schnellen, unebenen Passagen stößt die EC 125 gelegentlich an Grenzen.Fazit: Optimal handliche und leicht zu fahrende Enduro-Maschine, die viel Fahrspaß bringt. Nur bei hartem Tempobolzen fehlt wegen der trägen Motorabstimmung etwas Dynamik.
Gas Gas EC 250 - Gas Gas EC 250
249 cm3; Zweitakt; 49,3 PS*; 115,7 kg*; 6450 Euro
Ergonomie: Ähnlich wie die 125er-Gas Gas von der Sitzposition her ein eher kleines Motorrad. Sitzbank in Härte und Form gerade richtig. Schalthebel und Fußbremse sind gut positioniert. Verarbeitung insgesamt gut, nur in wenigen Details nicht ganz perfekt. Motor: Gas Gas ist bekannt für die weich laufenden, vibrationsarmen Motoren mit unspektakulärer, effektiver Kraftentfaltung und gleichmäßiger Drehmomentkurve, das gilt auch für die 250er und macht sie sehr gut beherrschbar. Nur beim Bolzen auf der letzten Rille fehlt etwas Spitzenleistung und Drehfreudigkeit.Chassis: Stabiler Rahmen mit hervorragender Lenkpräzision. Das Fahrwerk ist weich abgestimmt und wirkt auf Cross-Abschnitten etwas instabil. Es spricht aber gut an und lässt sich in technischen Sektionen sehr komfortabel fahren. Fazit: Sehr handliches, präzise zu fahrendes Motor-rad mit sanftem Charakter. Wie bei allen Gas Gas-Zweitaktern fühlen sich große Piloten ein wenig beengt.
Gas Gas EC 300 - Gas Gas EC 300
293 cm3; Zweitakt; 47,9 PS*; 114,8 kg*; 6690 Euro
Ergonomie: Identisch mit der 250er, also eher kompaktes Motorrad. Ansonsten gelten die gleichen Kritikpunkte wie bei den anderen Gas Gas-Zweitaktern.Motor: Der 300er-Motor gefällt durch sein kräftiges Drehmoment und die gleichmäßige Kraftentfaltung. Trotz der Power ist er gut beherrschbar. Die mangelnde Drehfreudigkit ist kein Manko, da im mittleren Bereich nun wirklich immer mehr als ausreichend Druck da ist. Interessante Alternative zu den großen Viertaktern. Chassis: Sehr gutes Handling, in Kurven unglaublich exakt und leicht zu steuern. Das Fahrwerk ist komfortabel abgestimmt und arbeitet in Trialsektionen gut, schlägt aber beim Tempobolzen hin und wieder durch. Fazit: Sieger des letztjährigen Master Enduro. Trotz des großen Hubraums und der bärigen Leistungsentfaltung noch gut kontrollierbare Maschine. In Trialsektionen gutes Handling, auf schnellen Passagen und in tieferen Bodenwellen jedoch nicht präzise und straff genug.
Gas Gas FSE 450 - Gas Gas FSE 450
449 cm3; Viertakt; 50,4 PS*; 128,1 kg*; 7990 Euro
Ergonomie: Im Gegensatz zu den Gas Gas-Zweitaktern relativ hohe Sitzposition und flacher Lenker.Motor: In der Spitzenleistung hinkt der Viertakter den Konkurrenten etwas hinterher. Auch wirkt er nicht so spritzig und direkt, was nicht an der Abstimmung der Einspritzung liegt, dank gleichmäßiger Kraftentfaltung ist die FSE schön einfach zu fahren und bietet in rutschigen Passagen gute Traktion.Chassis: Schwerster Viertakter, das macht sich im Handling bemerkbar. Die 450er wirkt ziemlich behäbig, vergleichbar mit einer Suzuki DR-Z 400. Andererseits schafft das gutmütige Fahrwerk viel Vertrauen bei gezügeltem Tempo. Mit der weichen Federung ist es eher in Richtung Komfort getrimmt, bei crossmäßig harter Fahrweise wünscht man sich mehr Straffheit. Fazit: Einfach zu fahrendes Motorrad, allerdings relativ schwer und nicht besonders handlich. Trotzdem spürbarer Fortschritt gegenüber dem 2003er-Modell. Gelungene Abstimmung der Einspritzanlage.
HM-Honda CR-E 125 R - HM-Honda CR-E 125 R
125 cm3; Zweitakt; 34,4 PS*; 106,5 kg*; 6930 Euro
Ergonomie: Hervorragende Sitzposition, da passt alles auf Anhieb. Die Polsterung der Sitzbank fiel jedoch zu weich aus, das schränkt die Bewegungsfreiheit ein bisschen ein. Motor: Der Honda-Motor ist im unteren Bereich schwachbrüstig und wirkt für eine 125er nicht gerade dynamisch. Auch in der Spitze fehlt zu den Klassenbesten Leistung, dafür lässt sich die 125er sehr einfach fahren. Das Getriebe des umgebauten Crossers ist im schweren Gelände kaum sinnvoll, besonders der erste Gang ist zu lang übersetzt.Chassis: Direktes, agiles Handling, perfekte Balance. Die Federung ist mit der Cross-Abstimmung auf schnellen Abschnitten sicher zu fahren, in langsamen Enduro-Passagen eher unkomfortabel. Ein Fahrwerk für schnelle Wettbewerbsfahrer und für die Zeitenjagd.Fazit: Der Crosser unter den Enduros, sehr handliches und leicht zu fahrendes Motorrad. Gute Bremsen und insgesamt typisch Honda: draufsetzen und wohlfühlen.
HM-Honda CRF-E 250 R - HM-Honda CRF-E 250 R
249 cm3; Viertakt; 38,1 PS*; 111,5 kg*; 7910 Euro
Ergonomie: Honda-typisch, gute Sitzposition. Arma-turen und Lenker optimal passend, mit der bekannten Einschränkung, dass auch bei den Viertaktern der Sitz härter sein dürfte. Motor: Lauter Viertakter. Die Leistung ist in allen Bereichen gut, die CRF-E dreht bei Bedarf auch weit nach obenhinaus. Dank der sanften Charakteristik und des weiten Drehzahlbands bleibt die Honda in langsamen Enduropassagen leicht kontrollierbar. Wer schnell vorankommen will, muss den Motor kräftig drehen lassen.Chassis: Sehr gutes Handling und direktes Lenkverhalten, bleibt auf langen Geraden noch einigermaßen stabil. Das Cross-Fahrwerk hat viel Reserven, spricht gut an, der Komfort ist zufrieden stellend. Ideal für Wettbewerbsfahrer.Fazit: Handlich und leicht zu fahrender Viertakter. Ein echtes Spaßmotorrad. Was fehlt, ist der E-Starter und ein Sechsganggetriebe.
HM-Honda CR-E 250 R - HM-Honda CR-E 250 R
249 cm3; Zweitakt; 46,2 PS*; 112,3 kg*; 7220 Euro
Ergonomie: Sehr gelungene, crossmäßige Sitzposition, allerdings ist die Sitzbank wie bei den anderen Honda zu weich. Motor: Der Motor läuft über den gesamten Drehzahlbereich gleichmäßig ohne plötzlichen Leistungseinsatz. Die Spitzenleistung ist für einen Zweitakter nicht besonders hoch, die Viertelliter-CR-E lässt sich jedoch einfach fahren. Das Cross-Getriebe passt im schweren Gelände nicht optimal, der erste Gang ist zu schnell, die weiteren Abstufungen sind zu eng.Chassis: Sehr gutes Handling in Kurven, fast schon zu nervös tendierend. Die Federungsabstimmung ist unverändert vom Crosser übernommen, dadurch fährt sich die Honda auf ausgefahrenen Pisten sehr stabil. Bei langsamem Tempo fehlt Sensibilität und Komfort. Ein Fahrwerk für schnelle Piloten.Fazit: Vom Motor her leicht zu fahrende Maschine mit sehr gutem Handling, die Fahrwerksabstimmung passt aber nur bei schnellem Fahren. Keine Allround-Enduro.
HM-Honda CRF-E 450 R - HM-Honda CRF-E 450 R
449 cm3; Viertakt; 51,4 PS*; 116,6 kg*; 8200 Euro
Ergonomie: Wie bei allen Honda gute Sitzposition mit viel Bewegungsfreiheit für kleine und große Piloten, alles passt optimal. Nur die Sitzbank dürfte fester sein.Motor: Der schön gleichmäßige Drehmomentverlauf birgt beim Fahren keinerlei unangenehme Überraschungen. Viel Power bei jeder Drehzahl, aber noch gut kontrollierbar. Jedoch kein E-Starter und ziemlich laut. Die Abstufung des Fünfganggetriebes passt bei der 450er ganz gut. Chassis: Wie die anderen umgebauten Honda-Crosser kann auch die 450er ihre Abstammung nicht verleugnen. Die Federung arbeitet straff, immerhin wird bei der großen CRF-E ein Mindestanspruch an den Komfort erfüllt. Bei Speed ist die Maschine schön stabil. Fazit: Trotz der brutalen Kraft handliches und leicht zu beherrschendes Motorrad, das sich gleichermaßen für Hobbyfahrer mit ordentlicher Kondition wie für Profis eignet.
Husaberg FE 450 E - Husaberg FE 450 E
449 cm3; Viertakt; 47,9 PS*; 121,0 kg*; 7990 Euro
Ergonomie: Alle drei Husaberg-Modelle sind vom Chassis her gleich ziemlich breiter Tank, trotzdem ordentliche Sitzposition mit gut geformter Bank. Die hydraulisch betätigte Kupplung arbeitet sehr leichtgängig. Motor: Die »kleine« Husaberg vermittelt nicht die schiere Gewalt der beiden größeren Modelle, doch hat sie deren Charakter übernommen. Mit reichlich Schwungmasse reagiert sie etwas zäh und schwerfällig, ihre Stärke liegt weniger in der Drehfreude als im unteren und mittleren Bereich. Trotz Ausgleichswelle sind Vibrationen deutlich spürbar. Das Getriebe ist gut abgestimmt, die Schaltung etwas hart, aber exakt. Chassis: Unausgewogene Abstimmung der Federelemente, die Gabel ist viel zu weich. Man fährt immer bergab. Hinten wirkt die Federung dagegen hart und wenig sensibel. Keine gute Balance.Fazit: Trotz neuer Vergaser wirken alle Husaberg träge und unhandlich, der Fahrspaß ist begrenzt. Auch die 450er ist eine typische Husaberg.
Husaberg FE 550 E - Husaberg FE 550 E
550 cm3; Viertakt; 57,1 PS*; 123,2 kg*; 8115 Euro
Ergonomie: Ausladender Tank, aber Sitzposition okay. Positiv: Die Einstellung von Handbrems- und Kupplungshebel ohne Werkzeug. Die Kupplungsbetätigung geht sehr leicht, der Schalthebel steht weit ab. Motor: Der Wechsel vom früheren Dellorto- zum Keihin-Vergaser hat die Leistungsentfaltung nicht entscheidend verändert. Nach wie vor ist die 550er ein Viertakter vom alten Schlag, außerordentlich kräftig, aber auf der anderen Seite ziemlich träge und rau. Das Getriebe passt, der E-Starter tut sich manchmal etwas schwer. Chassis: Der FE 550 mangelt es an Ausgewogenheit, die Gabelfedern sind zu weich. Daher steht die härter abgestimmte Heckpartie stets zu hoch, was für ein unsicheres, seltsames Fahrgefühl sorgt. Schlechte Balance.Fazit: Wie bereits bei der 450er erwähnt, wirken die Husaberg immer noch ziemlich träge und unhandlich. Zumindest ließe sich die misslungene Fahrwerksabstimmung mit härteren Gabelfedern beseitigen.
Husaberg FE 650 E - Husaberg FE 650 E
644cm3; Viertakt; 65,9 PS*; 128,9 kg*; 8200 Euro
Ergonomie: Ordentliche Sitzposition, aber im Tankbereich ein bisschen breit gebaut. Motor: Richtig kerniger Viertakter, völlig anders als die moderne Generation. Die große Husaberg hat Drehmoment ohne Ende, unendlich viel Power schon von ganz unten, dazu einen rauen Charakter mit starken Vibrationen. Das macht richtig Spaß, solange es schnell geradeaus geht. Und solange der Fahrer noch Kraft in den Armen hat, um das Geschoss auf Kurs zu halten. Der E-Starter funktioniert nicht immer zuverlässig.Chassis: Enge Kurven mag die schwerfällig wirkende 650er wenig, sie lenkt nur stur ein und verlangt stets viel Konzentration und Kraft. Die hintere Federung arbeitet befriedigend, vorn hängt die Maschine zu tief in der Gabel. Fazit: Eine einzigartige Maschine, die viel Auslauf braucht. Auf schnellen Strecken hat der gewaltige Motor einen ganz besonderen Thrill. Ein Motorrad für Spezialisten und ganz spezielle Bedingungen.
KTM 125 EXC - KTM 125 EXC
125 cm3; Zweitakt; 34,5 PS*; 106,0 kg*; 6110 Euro
Ergonomie: Sehr schmales Motorrad mit guter Ergonomie für Fahrer aller Größen. Viel Bewegungsfreiheit, man kann sehr weit nach vorn rutschen. Die neuen KTM-Griffgummis sind nass rutschig.Motor: Über den gesamten Drehzahlbereich starker Zweitakter ohne plötzlichen Leistungseinsatz. Wegen des breiten nutzbaren Bands für eine 125er leicht zu fahren. Das Getriebe lässt sich gut und präzise schalten, die hydraulisch betätigte Kupplung funktioniert hervorragend.Chassis: Fühlt sich extrem leicht und agil an. Durch das geringe Gewicht prima Handling im schweren Gelände, auch auf der Bremse einfach zu beherrschen. Straff abgestimmtes Fahrwerk, schwere und schnelle Piloten bräuchten eine größere Durchschlagsicherheit der Gabel. Beim langsamen Fahren wäre etwas mehr Komfort und besseres Ansprechverhalten wünschenswert. Fazit: Der Achtelliter-Zweitakter war motorisch schon in den vergangenen Jahren ganz vorn dabei, das neue Modell wurde nochmals verbessert.
KTM 250 EXC - KTM 250 EXC
249 cm3; Zweitakt; 45,3 PS*; 110,1 kg*; 6620 Euro
Ergonomie: Schmale Zweitaktmaschine, die selbst großen Piloten viel Platz bietet. Die Sitzbank ist gut geformt und hat die gewünschte Härte, man kann weit nach vorn rutschen.Motor: Kein Vergleich mit den ruppigen, aggressiven Vorgänger-Modellen. Der neue Viertelliter-Zweitakter läuft wie ein Elektromotor, die Leistung entwickelt sich sehr gleichmäßig und stets berechenbar. Daher ist die Traktion beim Beschleunigen speziell auf rutschigem Terrain nun viel größer. Chassis: Sportlich-straff abgestimmte Federung mit spürbar verbessertem Ansprechverhalten der WP-Federelemente. Will schnell und hart mit viel Einsatz gefahren werden, dann funktioniert das Fahrwerk hervorragend. Leichtestes Motorrad in dieser Klasse, das macht sich in engen Kurven oder Trialsektionen bemerkbar. Fazit: KTM zeigt, dass die Zweitakter noch reichlich Entwicklungspotenzial besitzen. Der Fortschritt im Vergleich zum Vorgänger ist bemerkenswert.
KTM 300 EXC - KTM 300 EXC
297 cm3; Zweitakt; 52,1 PS*; 110,2 kg*; 6820 Euro
Ergonomie: Identisch mit der 250er. Ob sitzend oder stehend, alles passt optimal für den Sporteinsatz. Angenehm bei sämtlichen KTM-Modellen: Geringe Bedienkräfte und leichte Einstellbarkeit der Hebel sowie Armaturen. Lenkerposition in weitem Bereich justierbar, daher finden kleine wie große Fahrer eine optimale Ergonomie.Motor: Leistungsentwicklung ähnlich wie bei der 250er, aber mit deutlich mehr Drehmoment. Sehr zivilisierter Antrieb mit guter Traktion und viel Power. Egal, welcher Gang, es ist in jeder Situation augenblicklich Schub da. Durch die gute Kontrollierbarkeit ist eine effektive Umsetzung des Potenzials möglich. Sogar noch sanfter als die 300er von Gas Gas.Chassis: Leichtes Motorrad für die große Klasse mit hervorragendem Handling. Straff abgestimmtes Fahrwerk mit leichten Einschränkungen im Komfort. Fazit: Ein echtes Racebike, dessen Motor wegen seiner gut beherschbaren Kraft begeistert.
KTM 250 EXC Racing - KTM 250 EXC Racing
249 cm3; Viertakt; 34,3 PS*; 120,4 kg*; 7610 Euro
Ergonomie: Äußerst gelungenes Arrangement, ob klein oder groß, ob sitzend oder stehend es passt. Chassis identisch mit dem der anderen KTM-Viertakter. Motor: KTM konnte mit Arbeiten an der Motorabstimmung dem früher schwächlichen 250er-Viertakter nun endlich etwas mehr Power einhauchen. Der Motor dreht höher, verglichen mit den japanischen Viertaktern fehlen beim nutzbaren Drehzahlband immer noch rund 2000/ min. In der Spitzenleistung ist er den Konkurrenten nun fast ebenbürtig. Das Getriebe lässt sich gut und präzise schalten, die Abstufung passt.Chassis: Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, beim langsamem Speed dürfte es etwas komfortabler agieren. Trotzdem zeigt sich das Ansprechverhalten gegenüber den 2003er-Modellen spürbar verfeinert. Je schneller man fährt, desto besser funktioniert die KTM. Fazit: Motorisch noch nicht ganz auf Spitzenniveau, der kleinste KTM-Viertakter macht aber jetzt viel mehr Spaß als in den Vorjahren.
KTM 450 EXC Racing - KTM 450 EXC Racing
449 cm3; Viertakt; 51,9 PS*; 121,8 kg*; 7990 Euro
Ergonomie: Gelungene Sitzposition wie bei den anderen KTM, keine Beanstandungen bis auf die bei Nässe schwammigen Griffgummis. Motor: Der 450er-Motor hat seine Stärken im mittleren Drehzahlbereich, geht dort ziemlich spontan und direkt zur Sache. So sanft und drehfreudig wie der alte 400er ist er nicht und in der Leistungsentfaltung näher an der großen 525er-EXC. Das Getriebe schaltet sich präzise.Chassis: Das Fahrwerk wirkt kurz, erweist sich wegen seiner straffen Abstimmung in Sonderprüfungen als sehr agil. Gelegentlich tendiert es zur Nervosität, zum Beispiel beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten. In Trial-sektionen wäre mehr Komfort angebracht. Das Ansprechverhalten hat im Vergleich zu 2003 gewonnen, hinten absorbiert das PDS scharfe Kanten besser. Fazit: Eine Maschine für den forcierten Angriff. Der Motor könnte oben heraus etwas freier drehen. Viele werden die Unkompliziertheit der 400er vermissen.
KTM 525 EXC Racing - KTM 525 EXC Racing
510 cm3; Viertakt; 51,6 PS*; 121,5 kg*; 8110 Euro
Ergonomie: Gute Sitzposition, variabel, viel Platz, straffer Sitz. Kupplung sehr leichtgängig. Motor: Spürbar zahmerer Charakter gegenüber dem 2003er-Modell. Der neue Motor entwickelt seine Kraft gleichmäßiger, berechenbarer, nicht mehr so ruppig und brutal. Verbesserte Traktion und Fahrbarkeit. Vor allem tun sich nun Piloten mit der 525er leichter, die nicht auf der letzte Rille fahren. Wenig Schaltarbeit erforderlich wegen des extrem breiten Drehzahlbands. Daher schaufelt sich die KTM wunderbar einfach durch den Schlamm. Chassis: Im Vergleich zu den anderen großen Viertaktern lenkt sich die KTM leicht und zielgenau. Zur besseren Kontrollierbarkeit trägt beim Jahrgang 2004 das abgesenkte Rahmenheck und die verbesserte PDS-Federung bei. Der Kompromiss zwischen Härte und Komfort scheint besonders bei der 525 gelungen. Fazit: In der großen Klasse nach wie vor der Maßstab. Trotz der hohen Leistung macht die 525er viel Spaß, weil sie zahmer wurde.
TM EN 125 - TM EN 125
125 cm3; Zweitakt; 36,7 PS*; 106,5 kg*; 6190 Euro
Ergonomie: Gute Sitzposition, schmale harte Bank Schalthebel und Fußbremse sind nicht optimal positioniert. Der Fußbremshebel hat eine zu starke Rückholfeder, das mindert die Dosierbarkeit. Auch die vordere Bremse braucht viel Kraft und ist wenig gefühlvoll.Motor: Aggressiver, schwer kontrollierbarer Motor mit hoher Spitzenleistung und verhältnismäßig schmalem Band. Viel Schaltarbeit nötig, wobei sich das Getriebe unpräzise schalten lässt.Chassis: Das Öhlins-Fahrwerk funktioniert gut. Die Abstimmung ist deutlich ausgewogener als 2003, vor allem steht das Heck jetzt nicht mehr so hoch. Das wirkt sich positiv auf Stabilität und Lenkpräzision aus. Die neue 125er flitzt wieselflink um die Ecken. Fazit: Es fehlt hier und da noch an Feinschliff, das gilt insbesondere für den bissigen Motor. Die TM stellt hohe Ansprüche an das Fahrkönnen. Das Fahrwerk präsentiert sich deutlich verbessert, nun müsste noch der Motor entschärft werden.
TM EN 250 - TM EN 250
249 cm3; Zweitakt; 47,3 PS*; 113,5 kg*; 6690 Euro
Ergonomie: Schalthebel und Fußbremse sind ungünstig platziert, außerdem hat der Fußbremshebel eine zu starke Rückholfeder. Die Schaltung geht schwer und nicht präzise genug . Motor: Der 250er-Motor ist längst nicht so aggressiv wie der 125er, überzeugt vielmehr durch seine gelungene Leistungsentfaltung. Besonders im mittleren Bereich zieht der Zweitakter recht kräftig, so dass man in seltenen Situationen ein bisschen Spritzigkeit vermisst. Chassis: Die Grundabstimmung passt, die Mischung zwischen Komfort und Härte stimmt. Der Einstellbereich der Öhlins-Federelemente ist enorm groß, weswegen man auch schnell komplett daneben liegen kann. Das Fahrwerk ist im Vergleich zu 2003 viel ausgewogener, das Heck steht nicht mehr so hoch. Fazit: Die 250er-Zweitakt-TM hat sich deutlich weiterentwickelt, zur perfekten Rennmaschine fehlt nur noch etwas Arbeit im Detail.
TM EN 250 F - TM EN 250 F
294 cm3; Viertakt; 37,0 PS*; 120,1 kg*; 7895 Euro
Ergonomie: Etwas höhere Sitzposition im Vergleich zu den TM-Zweitaktern; man fühlt sich nicht so gut integriert. Doch das schmale Motorrad bietet viel Bewegungsfreiheit. Die Fußrasten sind beim aktuellen Modell tiefer angebracht, das verbessert die Ergonomie enorm. Motor: Bei der Motorabstimmung des kleinsten Viertakters hat TM das Optimum noch nicht gefunden, die Leistungsentfaltung ist insbesondere im Teillastbreich ungleichmäßig und schlecht zu kontrollieren. Obenheraus fehlt es trotz des lauten Auspuffs an Power und Drehfreudigkeit. Chassis: Hier gibt es kaum etwas zu beanstanden. Das Öhlins-Fahrwerk passt und bietet die nötigen Reserven für eine engagierte Gangart, die Balance stimmt. Allein bei den Bremsen mangelt es an Feedback.Fazit: Die 250er-TM hat noch reichlich Potenzial für Verbesserungen, das betrifft vor allem den schlecht abgestimmten Antrieb. Motorschaden am Ende des ersten Tages unter Volllast.
TM EN 450 F - TM EN 450 F
449 cm3; Viertakt; 50,7 PS*; 123,1 kg*; 8295 Euro
Ergonomie: Hohe Sitzbank, aber ingesamt gutes Arrangement. Ansonsten die üblichen TM-Detailschwächen: Fußbremshebel mit zu starker Rückholfeder, Schaltung nicht präzise und schwergängig.Motor: Wer TM kennt, weiß, dass die Italiener die Charakteristik ihrer Motoren eher in eine aggressive Richtung trimmen. Da macht der 450er keine Ausnahme. Der Mittelklasse-Viertakter hat unglaublich viel Druck, geht wie ein offener Crosser richtig heftig zur Sache. Die bissige Leistungsentfaltung ist jedoch nichts für Anfänger, die TM verlangt immer volle Konzentration und vollen Einsatz. Trotzdem ist sie noch das am besten abgestimmte Modell unter den TM-Viertaktern.Chassis: Das Öhlins-Fahrwerk gibt keinen Anlass zur Kritik, wenn die richtige Einstellung gefunden ist. Die Bremsanlage funktioniert nicht besonders gut.Fazit: Gute Basis, aber noch mit Schwächen im Detail. Ein Gerät für den, der echte Herausforderungen sucht.
TM EN 530 F - TM EN 530 F
528 cm3; Viertakt; 58,5 PS*; 123,3 kg*; 8395 Euro
Ergonomie: Alles wie bei den beiden anderen Viertaktern von TM. Im Grund völlig okay, nur ein paar Kleinigkeiten sind verbesserungswürdig.Motor: Auch den 530er bekamen die Italiener abstimmungsmäßig noch nicht richtig in den Griff. Zum einen scheint die Schwungmasse zu klein zu sein, zum anderen die Gemischaufbereitung wenig gelungen. Der Motor bleibt manchmal mit einem »Plopp« so urplötzlich stehen, dass es den Fahrer auf den Lenker wirft. Auch nimmt der Viertakter im Teillastbereich nicht sauber Gas an. Reichlich Spitzenleistung, insgesamt ist der Charakter aber sehr aggressiv und rau. Der E-Starter funktioniert nicht immer zuverlässig.Chassis: Die straffe Fahrwerksabstimmung bringt auf welligen Abschnitten Sicherheit. Die Öhlins-Gabel arbeitet ordentlich. Gutes Handling in Kurven, dort macht eher der ruppige Motor Probleme. Fazit: Es hapert nach wie vor im Detail, das Motorrad braucht noch viele Optimierungsmaßnahmen.
Yamaha WR 250 F - Yamaha WR 250 F
249 cm3; Viertakt; 38,5 PS*; 121,7 kg*; 7790 Euro
Ergonomie: Gute Sitzposition, doch mit billigem Stahllenker. Die Schaltung funktioniert sehr präzise und leicht. Motor: Läuft sehr kultiviert, ist extrem einfach zu beherrschen. Überzeugend auch die Spitzenleistung, außerdem arbeitet der kleine Fünfventiler in einem sehr breiten Band. Jedoch leidet die Leistungsentfaltung offensichtlich unter dem zugestopften Auspuff. Der Yamaha-Motor dreht etwas zäh hoch und packt auch untenheraus nicht sehr beherzt und direkt zu. Chassis: Das komfortabel abgestimmte und gut ansprechende Fahrwerk ist für schnelle und/oder schwere Piloten zu weich. Dafür profiliert sich die WR in kniffligen Abschnitten, wo Anspechverhalten und Komfort vorbildlich sind. Für die Sonderprüfung fehlt es der Federung an Progression.Fazit: Sehr gute Basis, wunderbare Maschine für Hobby und Freizeit. Braucht als echte Rennmaschine ein wenig Feintuning.
Yamaha WR 450 F - Yamaha WR 450 F
449 cm3; Viertakt; 50,9 PS*; 123,5 kg*; 8190 Euro
Ergonomie: Gute Sitzposition, ergonomisch alles sehr funktionell. Sämtliche Hebel und Armaturen gut platziert, allerdings billiger Stahllenker. Die Kupplung wirkt etwas schwächlich und muss gelegentlich nachgestellt werden. Die Sitzbank ist gut geformt.Motor: Kultiviert laufendes Triebwerk mit ordentlicher Spitzenleistung und guter Traktion. Einfach zu kontrollieren. Die Leistungsentfaltung ist jedoch nicht besonders dynamisch, wohl auch wegen des zugestopften Schalldämpfers. Im oberen Bereich wirkt der 450er zugeschnürt, atmet nicht wirklich frei. Das gut abgestufte Getriebe lässt sich leicht schalten. Chassis: Easy zu fahren, die Abstimmung der Federung und die Balance sind gut. Aber für schnelles Fahren ist die WR einfach zu weich ausgelegt. Fazit: Im Serientrimm immer noch kein echter Racer. Fahrwerk, Auspuff und einige Kleinigkeiten müssen für den Renneinsatz geändert werden. Trotzdem eine Maschine, die Spaß macht.
Spielregeln - Spielregeln
Die Fragestellung ist eigentlich ganz einfach: Welche Maschine ist die schnellste? Die Antwort fällt allerdings ziemlich schwer, nur mit viel Aufwand lässt sich die Spreu vom Weizen trennen. Vor allem, wenn nicht wie bei üblichen Vergleichstests nur drei oder vier Maschinen gefahren werden, sondern beinahe der komplette Jahrgang. Um die Frage nach der besten Offroad-Maschine in den drei Hubraumkategorien bemüht sich das zum dritten Mal ausgetragene Master Enduro, zu dem die spanischen Kollegen von Motociclismo zehn Motorrad-Zeitschriften aus der ganzen Welt nach Talavera in der Nähe von Madrid einluden. Alle Motorräder wurden aus Gründen der Chancengleichheit gleich bereift, Bridgestone fuhr einen ganzen Sattelschlepper mit Hinterreifen ED 662 und Vorderreifen M 59 auf. Der Ablauf unterscheidet sich grundsätzlich nicht wesentlich von einer normalen Enduro-Veranstaltung, nur die langen Verbindungsetappen fehlen. Stattdessen müssen Fahrer und Bikes ihre Qualitäten in je zwei Zeitprüfungen beweisen. Die eine entspricht einem eher flüssig abgesteckten Cross-Test, die andere ist ein kniffliger, enger Enduro-Parcours, gespickt mit allen erdenklichen Schwierigkeiten. Nach einem kurzen Training zum Kennenlernen der Strecke hat jeder Fahrer mit jeder Maschine nur eine Chance, wie im Rennsport üblich. Eine professionelle Zeitnahme sorgt für die exakte Messung und Auswertung von mehreren hundert Werten. Für die Platzierung zählen aber nicht nur Best- und Durchschnittszeiten, sondern zusätzlich die Zahl der persönlichen Bestzeiten. Schaffen ein oder mehrere Fahrer ihre schnellste Runde mit dem jeweiligen Modell, gibt es Extrapunkte. Außerdem muss jeder Fahrer für die einzelnen Motorräder Bewertungsbögen ausfüllen, der Durchschnittswert der Benotung auf einer Skala von eins bis zehn fließt ebenfalls in das Endergebnis ein.
Wertung bis 125-Zweitakt/250-Viertakt - Wertung Klasse 1: Bis 125-Zweitakt/250-Viertakt
Manch einer hätte wohl Haus und Hof auf einen Viertaktsieg verwettet. Aber weder die Vorjahressiegerin Yamaha WR 250 F noch die brandneue Honda CRF-E 250 R können sich beim diesjährigen Master ganz nach vorn schieben. Ausschlaggebend für die Top-Platzierung der 125er von Gas Gas und Honda ist neben ihren absoluten Bestzeiten die Zahl der persönlichen Bestzeiten. Davon kann die Gas Gas sogar insgesamt vier vorweisen, während die kleine Honda auf drei Individual-Bestwerte kommt und sich so mit hervorragender Schnelligkeit und guten Noten den Platz im Finale sichert. Die aggressive 125er-TM liegt immerhin bei zwei Fahrern vorn, während der TM-Viertakter mit Motorschaden die Segel streichen muss und auf dem letzten Rang landet. Auch im internen KTM-Duell setzt sich der Zweitakter klar durch, die 125 EXC komplettiert das zweitaktende Spitzentrio. Dem sanften 250er-Viertakter aus Österreich fehlt es bei der Zeitenjagd einfach ein bisschen an Druck.
Wertung bis 250-Zweitakt/450-Viertakt - Wertung Klasse 2: Bis 250-Zweitakt/450-Viertakt
Auch in der Mittelklasse verschiebt sich der Markt klar zugunsten der Viertakter. Aber es liegt wohl an den besonders schweren Bedingungen, dass nur die starke 450er-KTM beim Klassensieg ein Wörtchen mitreden kann. Die restliche favorisierte Viertaktriege von Honda, Yamaha, Gas Gas, TM und Husaberg muss sich dieses Mal hinten anstellen. Sicherlich wirkt sich nicht zuletzt das Mehrgewicht der Viertakter auf dem matschigen Boden aus. Hinter diesen landet nur noch die 250er-Zweitakt-TM, die als Enduro viel zu aggressiv und kompromisslos abgestimmt ist. And the winner is: Gas Gas EC 250. Die Spanier sind bekannt für ihre ebenso sanften wie handlichen Zweitakt-Maschinen, diese Kombination erweist sich unter den gegebenen Verhältnissen als ausschlaggebend. Die Gas Gas kann neben Top-Zeiten auf beiden Prüfungen sechs von insgesamt zwanzig Indivdual-Bestzeiten verbuchen. Je drei Fahrer waren auf der 250er-Honda und der Yamaha WR 450 F am schnellsten.
Wertung über 250-Zweitakt/450-Viertakt - Wertung Klasse 3: Über 250-Zweitakt/450-Viertakt
In dieser Hubraumkategorie begann schon vor vielen Jahren der Siegeszug der Viertakter, jedoch können sich die Zweitakter wie in den beiden anderen Klassen dieses Mal ebenfalls ganz gut in Szene setzen. Die 300er von KTM und Gas Gas profitieren von ihrem Drehmoment, ihrem breiten nutzbaren Band und geringerem Gewicht, sind dabei aber keineswegs übermotorisierte Kraftbolzen wie die früheren 500er-Zweitakter. Nicht zu vergessen: Die 300er-Gas Gas konnte 2003 sogar die Klasse gewinnen. Der neue Klassensieger, an dessen Dominanz es keinen Zweifel gibt, heißt KTM 525 EXC Racing. 2004 mit weniger Power und weicherer Leistungsentfaltung deutlich gezähmt, schafft sie die mit Abstand beste Zeit im Endurotest, kommt auf elf von 20 persönlichen Bestzeiten und wird zudem von den Fahrern recht gut benotet. Dass die große 650er-Husaberg vor der »kleinen« 550er platziert ist, überrascht zunächst. Jedoch gefällt der 650er-Motor mit der besseren Charakteristik, trotz der unglaublichen Kraft ist er noch einigermaßen beherrschbar. Zwischen die beiden Husaberg kann sich die kräftige 530er-TM schieben, die bei allen Verbesserungen im Detail immer noch etwas Feinschliff nötig hat.
Finale - Finale
Nun zur Kür, zum finalen Showdown der Siegermaschinen aus den drei Klassen. Ein Wettstreit, der durchaus einen ernsten Hin-tergrund hat, obwohl die einzelnen Kategorien ja üblicherweise nicht im direkten Wettbewerb gegeneinander antreten. Denn sowohl in der Enduro-WM als auch im Deutschen Enduro-Championat gibt es schließlich auch eine klassenübergreifende Gesamtwertung, so dass dieses Finale eine Aussage über die Kraftverhältnisse der verschiedenen Hubraumkategorien liefert. Und die lautet: Die Kleinen haben es, wie so oft im Leben, ein bisschen schwerer. Bei den drei Fahrern nur die drei zeitschnellsten waren für das Finale qualifiziert landet die 125er-Honda hinten, zum Teil allerdings nur recht knapp. Gabor Grillmayer und Mattias Nilsson, beide von Haus aus eher Cross-Fahrer, kommen mit der großen 525er-KTM am besten zurecht, während der Ex-Enduro-Champ Vesa Kytonen offensichtlich die 250er-Gas Gas bevorzugt. Der Sieg ist in der Endabrechnung dennoch eindeutig, die Korken dürfen im orangefarbenen Lager knallen: Gesamtsieger des Master Enduro 2004 ist die KTM 525 EXC Racing.
Platz 1: KTM 525 EXC Racing; Platz 2: Gas Gas EC 250; Platz 3: HM-Honda CR-E 125 R
