Vergleichstest 125-cm³-Motocrosser

Der Mensch ist ein zauderndes Gewohnheitstier. Im Grunde zurückhaltend, ängstlich und immer bestrebt, das Bestehende, das ihm Vertrautheit gibt, zu konservieren. Um so verständlicher, daß sich die Wirtschaft um Neulinge balgt, wie die Titanic-Besatzung um die Rettungsboote. Denn einmal an Bord, muß schon ein gewaltiger Frachter aufkreuzen, um den Kunden von der gewohnten Jolle zu locken.

Kein Wunder, daß die Hersteller ihre buntesten und technisch attraktivsten Schnellboote zuallererst vor den jungen Einsteigern in der 125er Moto Cross-Klasse zu Wasser lassen. Denn wie gesagt: Das erste Mal im Boot, immer im Boot.

Wie sehr um die Gunst der Jung-Kapitäne gebuhlt wird, zeigt vor allem der technische Aufwand, der von den insgesamt sechs Herstellern betrieben wird. Während Kawasaki, Suzuki und Yamaha eher auf Modellpflege setzen, ließen Honda, Husqvarna und KTM in technischer Hinsicht keinen Stein mehr auf dem anderen. Doch der Reihe nach im Schnelldurchgang.

Honda: Brandneuer Brückenrahmen aus Alu-Profilen. Schon im letzten Jahr bei der 250er eingeführt und für ebenso gut wie haltbar befunden. Allerdings erhielt der Achtelliter-Rahmen dünnere Wandungen, um einerseits Gewicht zu sparen, andererseits leitet der 125er Motor deutlich geringere Kräfte ins Fahrwerk als der größere 250er Bruder. Beim Motor durchbrachen die Honda-Ingenieure eine bislang gültige Grundregel und implantierten der CR 125 ein Fünf- statt des üblichen Sechsganggetriebes.

Husqvarna: Nach dem dritten Platz von Werksfahrer Claudio Federici in der 125er Moto Cross-WM 1997, setzen die Mannen aus Varese nach dem Produktionsstopp der 250er mit einem brandneuen Flitzer kompromißlos auf die Achtelliter-Klasse. Der völlig neu konstruierte Motor und das kräftig modifizierte Fahrwerk mit einem in der Moto Cross-Szene bislang unbekannten Federbein von Sachs-Boge zeugen vom Stellenwert des 125er Projekts.

Kawasaki: Der für die Grünen inzwischen typische Stahlrohr-Brückenrahmen bleibt wie gehabt. Dafür gibt´s als Premiere und ohne Parallelen in der gesamten 125er Riege einen sogenannten Powerjet-Vergaser von Keihin. Der reichert über eine elektrisch angesteuerte Düse im unteren und mittleren Drehzahlbereich das Gemisch leistungsfördernd an.

KTM: Völlig neuer Motor in einem revolutionären Fahrwerk mit sogenannten PDS-Federbein von White Power. Der ohne Umlenkung arbeitende Monoshock erreicht die notwendige Progressivität über zwei hintereinander geschaltete Dämpferkolben, von denen zunächst nur einer, ab Mitte des Federwegs dann zusätzlich der zweite die Durchflußmenge des Dämpferöls begrenzt.

Suzuki: Neues Motorgehäuse mit integrierter statt wie üblich außenliegender Wasserpumpe und - als einzige der Japanerinnen - weiterhin einer herkömmlichen Vorderradgabel von Zulieferer Showa.

Yamaha: Abgesehen von einem wunderschönen Blau der Kunststoffteile und des Rahmens nur Detailänderungen. Aus gutem Grund - die YZ 125 galt schon 1997 als der heiße Tip im Achtelliter-Lager.

So, das wäre das Wichtigste in Kürze. Aber was bringt´s letztlich auf der Piste, wenn der Glanz des Neuen von Dreckspritzern überzogen ist und die findige Ingenieurskunst nur noch gefühllos von Bodenwellen, ausgefahrenen Anliegern oder zig Meter langen Sprunghügeln geknechtet wird?

Oft entscheidet der erste Kontakt für die gegenseiitige Sympathie. Honda, die Erwachsene. Massiger, für einen ordentlichen Knieschluß aber nicht zu breiter Rahmen. Die flachste Tank-Sitzbanklinie im Vergleich. Ideal, um in den Kehren das Gewicht weit nach vorn zu verlagern. Husky, die Geräumige. Doch das Gefühl der Größe trübt ein viel zu kurz geratener Schalthebel, der eher für Ballettschuhe als für grobe Cross-Stiefel geformt scheint. Und vom auffallend hochstehenden Rahmenheck fällt die Sitzbank zu steil ab, um sich außerhalb der Sitzmulde heimisch zu fühlen. Kawasaki, die Ausladende. Mit breitem Knieschluß beim Sitzen und viel zu weicher Sitzbank. KTM, die Hohe. Mit fast japanischem Feeling, aber bretthartem Sattel. Suzuki, die Filigrane. Minimale Bedienungskräfte für Kupplung und Bremsen, extrem schmaler Knieschluß am Tank-Sitzbank-Übergang. Yamaha, die Kompakte. Im gedrungenem Outfit und ebenfalls zu weicher Sitzbank.

Wer von Rennsport spricht, der meint zuallererst Leistung. Erst recht im Lager der Achtelliter-Crosser, deren knapp 40 PS viel mehr Piloten auszunützen vermögen als die 50 Pferde einer 250er oder gar noch zehn mehr eines Halbliter-Brenners. Und doch unterscheiden sich gerade in diesem Punkt Papierform und Realität frappierend. Trotz fast nahezu identischer Leistungskurven (siehe Seite 169) vertreten die sechs Stollenrösser ihre Vorstellung der idealen Leistungsentfaltung höchst individuell.

Einen eher schüchternen Auftritt erlaubt sich die Kawasaki. Mit der geringsten Spitzenleistung und zwar gutmütigem, aber trotz Powerjet-Vergaser wenig druckvollen Antritt, macht sich die KX keine Freunde unter den Achtelliterrittern. Anders veranlagt ist das neue Husqvarna-Triebwerk. Hier wird der äußerst zahme Anschub des seidenweich laufenden Motors wenigstens durch einen kraftvollen Spurt bei Drehzahlmitte und einer rekordverdächtigen Drehfreudigkeit ausgebügelt.

Der Rest der Truppe zeigt sich, entgegen der landläufigen Meinung über nervöse Charaktere der Hubraumwinzlinge, überraschend benutzerfreundlich. Bereits ganz unten im Drehzahlkeller bieten die Honda, die auffällig rauh laufende Suzuki sowie die Yamaha verwertbare Leistung an. Ein bißchen Schwung hier, der obligatorische Zug am Kupplungshebel da, und das rot-gelb-blau Trio fängt zu galoppieren an - erst im Endspurt zeigt sich, daß die drehfreudigere Yamaha letztlich den längsten Atem hat. Den Stand der Dinge in Sachen Effizienz legt aber der neue KTM-Motor fest. Ob in den Ecken aus dem Drehzahlkeller oder auf der Startgerade bei Höchstdrehzahl, im direkten Duell gibt es immer nur einen Sieger, die KTM. Zumal sich die Österreicherin im kupplungsverschleißenden Achtelliter-Geschäft avantgardisitisch aus der Affäre zieht. Mit einer hydraulisch betätigten Kupplung können KTM-Piloten über den Ärger mit aufquellenden Kupplungsbelägen und entsprechend verändertem Spiel am Handhebel nur noch grinsen.

Was aber nicht daüber hinwegtäuschen soll, daß ohne ein vernünftig abgestimmtes Fahrwerk sich auch die vergleichsweise schwachbrüstigen 125er Crosser nur mit viel Leidensfähigkeit und stattlicher Kondition rasant um den Kurs bügeln lassen. Schnell, sicher und gleichzeitig kraftsparend geht´s nur, wenn Gabel und Federbein statt Ellbogen und Knie die Schläge abfangen, sich die Fuhre sauber in Spurrillen einfädeln läßt und zum Abbiegen in engen Ecken die Überzeugungskraft eines Schenkeldrucks genügt.

Thema Vorderradgabel. Zwar besser denn je verrichtet die Kayaba-Gabel der Honda ihre Arbeit, dennoch rangiert sie noch immer als Schlußlicht des Testfeldes. Ähnlich dem Gummipuffer auf der Kolbenstange eines Federbeins vermeidet neuerdings ein Elastomer-Anschlag in der Honda-Gabel wenigstens das berüchtigte knallharte Durchschlagen. Das Ansprechverhalten auf kleine Wellen bleibt aber störrisch wie eh und je. Diesbezüglich viel besser kann´s zwar die Marzocchi-Gabel in der KTM, dafür taucht das zu weich gefederte und unterdämpfte Teil beim Bremsen und Springen viel zu weit ein und sorgt so für eine unangenehme Kopflastigkeit der SX. Was die gleiche Gabel, wenn durch etwas härtere Federn in abgemilderter Form, auch der Husqvarna antut. Ganz abgesehen davon, daß den Dichtringen der 45er Marzocchi-Gabeln meist nur ein kurzes Leben beschieden ist.

Mit der zu weich gewählten Federrate der Upside-down-Gabel hadert auch der Kawasaki-Pilot. Dennoch: Der KX-Bug zeigt sich auf kleinen Wellen erfreulich sensibel. Genauso wie die Kayaba-Gabel der Yamaha, die letztlich mit der passenden Federrate und Elastomer-Endanschlag noch am nächsten zur Klassenbesten sitzt. Denn ob Ansprechverhalten, Dämpfungsverlauf oder beim Durchschlagen, die konventionelle Showa-Gabel der Suzuki ist und bleibt das Referenzmodell in der aktuellen Fahrwerkstechnik.

Schon traditionell ist bei der Honda auch die Kritik an der Hinterradfederung. Die störrische Hinterhand überläßt das Thema Komfort und Traktion lieber anderen. Nur wenig besser können´s die Suzuki und KTM. Wobei vor allem das PDS-Federbein der KTM mit einem auffallend schmalen Einstellbereich der Zug- und Druckdämpfung schwierig auf verschiedene Streckenverhältnisse abzustimmen ist. Ganz nahe am Optimum bewegen sich Yamaha und überraschenderweise auch die Husky mit dem -übrigens einem Öhlins-Monoshock stark ähnelnden - Federbein von Sachs-Boge. Den Vorsitz in Sachen Hinterradfederung nimmt jedoch die Kawasaki ein. Satter Vortrieb, sauberer Bodenkontakt, viel Komfort und weiches Durchschlagen - so muß es sein.

Nur Kehren mag die KX nicht allzu gern. Genauso wie die Husky schiebt sie, wenn´s eng wird, gern mal übers Vorderrad nach außen. Mehr ihrer Höhe als der Geometrie verdankt die KTM ihre Zurückhaltung im Engen. Denn durch die harte Sitzbank thront der Pilot samt Schwerpunkt deutlich höher auf der Österreicherin als auf der Konkurrenz. Sehr präzise und bestimmt will die Yamaha um die Ecken gelenkt werden. Für den, der´s kann, kein schlechter Kurvenkratzer. Auch wenn die Spitze schon weg ist. Denn die teilen sich Honda und Suzuki. Der Supercrosser wähle Rot oder Gelb.

Aber keine Wirkung ohne Nebenwirkung. Wer durch die Kurven zischt, der wackelt eben auf der Geraden. Die Honda am meisten, die Suzuki dank besserer Gabel etwas weniger, der Rest folgt in umgekehrter Reihenfolge der Handlichkeitsrangliste.

Und die Bremsen? Nichts Spektakuläres. Gewohnt perfekt die Honda-Stopper, kaum schlechter die Suzuki- und Yamaha-Anlagen, ein klein wenig teigiger die Kawasaki-Vorderradbremse. Nur die Brembo-Bremsen der Husky und KTM verlieren etwas an Boden. Vorn heißt die Devise: gute Wirkung bei etwas mehr Handkraft im Vergleich zu den Japan-Bremsen. Hinten jedoch lassen sich die Italiener spürbar schlechter dosieren als die japanische Konkurrenz.

So, das wär´s. Alles neu, alles gut? Nur zum Teil. Der Alu-Rahmen von Honda setzt eher im Design als in der Funktion neue Maßstäbe, der neuen Husky fehlt eine wirkliche Paradedisziplin, um ganz vorn mitzumischen, und die KTM brilliert mit ihrem Motor, aber noch nicht mit dem Fahrwerk. Und so siegt letztlich auch in der Technik das typisch Menschliche - das für dieses Modelljahr am wenigsten modifizierte Motorrad, die Yamaha. Offensichtlich sind auch Moto Crosser im Grunde zurückhaltend, ängstlich und immer bestrebt, das Bestehende, das ihnen Vertrautheit gibt, zu konservieren.

Technische Daten

Technische Daten Honda Husqvarna Kawasaki KTM Suzuki YamahaMotor Flüssigkeitsgekühlter Einzylinder-Zweitakmotor mit AuslaßsteuerungLeistung* 38 (28) 38 (28) 37 (28) 39 (29) 39 (29) 38 (28)Nenndrehzahl* 10 900 11 500 10 800 11 000 11 100 11 000max Drehmoment* 2,5 (25) 2,5 (25) 2,5 (24) 2,5 (25) 2,5 (25) 2,5 (25)max. Drehmoment bei* 10 500 9600 10 500 10 100 11 100 10 900Bohrung x Hub 54 x 54,5 54 x 54,5 54 x 54,5 54,25 x 54 54 x 54,5 54 x 54,5Hubraum 124,8Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluminium-Profilen Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten Unterzügen Brückenrahmen aus Vierkant-Stahlrohren Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten Unterzügen Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten Unterzügen Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten UnterzügenVorderradgabel Hersteller/Bauart Kayaba, 0: 46 mm/Upside down Marzocchi 0:45 mm/konventionell Kayaba 0:46/Upside down Marzocchi 0:45 mm/konventionell Showa 0:49/konventionell Kayaba 0:46/Upside downHinterradfederung Vierkant-Alu-Schwinge mit ZentralfederbeinFederbeinHersteller Kayaba Sachs-Boge Kayaba White Power Showa KayabaGewicht ohne Benzin* 93,5 98,5 97 95 96 96Preis 9955 9755 9990 10 190 10 090 9290* MOTORRAD-Messungen

Edgar Torronteras

Allerspätestens seit dem Supercross in Dortmund ist sein Name ein Begriff - Edgar Torronteras. Der 17jährige Spanier aus der Nähe von Barcelona hat den Superjump neu definiert. Wenn Edgar fliegt, flippen die Fans aus - genauso wie Fotograf Stefan Wolf, der mit dem König der Lüfte exklusiv für MOTORRAD den 125er Moto Cross-Vergleichstest bebildern durfte. Der Kawasaki-Vertragsfahrer studiert alle seine Tricks vorher auf dem BMX-Fahrrad ein. Übrigens: Um Mißverständnissen vorzubeugen - Edgar war Fotofahrer, getestet wurde aber von MOTORRAD.

1. Platz - Yamaha

Die YZ 125 beweist, daß nicht immer nur gut ist, was neu ist. Mit moderater, aber gekonnter Modellpflege brilliert die Yamaha vor allem durch die Summe gelungener Einzelelemente. Ohne in einer einzigen Disziplin zu dominieren, bildet das gut abgestimmte Fahrwerk mit dem gütmütigen und potenten Motor ein gelungenes Gesamtkonzept.

2. Platz - Suzuki

Wie die Yamaha schlägt sich auch die Suzuki relativ unscheinbar ins Vorderfeld. Glänzen kann die wieselflinke RM vor allem durch eine leicht kontrollierbare Leistungsentfaltung, kinderleichtes Handlung und die beste Vorderradgabel aller Achtelliter-Crosser und tröstet damit über die mäßige Hinterradfederung hinweg.

3. Platz - KTM

Hut ab vor den Österreichern. KTM hat es geschafft, mit einer mutigen Neukonstruktion die Phalanx der Japaner zu sprengen. Während der Motor in der Praxis alles überragt, hindern nur die verbesserungsbedürftige Fahrwerksabstimmung und die mäßig dosierbaren Bremsen die KTM am Durchmarsch zur Spitze.

4. Platz - Honda

Obwohl die CR mit ihrem Alu-Rahmen nach der vielbeachteten Premiere in der Viertelliter-Klasse nun auch in der 125er Klasse neue Akzente setzt, hält Honda dennoch an einer Tradition fest: Der, das Potential des an sich leistungsfähigen Motor-Fahrwerk-Ensembles durch dürftig abgestimmte Federelemente zu zerstören.

4. Platz - Kawasaki

Ginge es nur nach der traumhaft abgestimmten Hinterradfederung, die Kawasaki wäre klare Testsiegerin. Leider hemmt eine zu weiche Vorderradgabel und vor allem der etwas schwachbrüstige Motor den Vorwärtsdrang der KX spürbar. Schade, denn die spurstabile Kawa geht am schonendsten mit den Kräften des Piloten um.

Platz 6 - Husqvarna

Platz sechs liest sich schlechter, als die Husky wirklich ist. Eingebremst wird der drehfreudige Motor und die hervorragende Hinterradfederung allerdings von einer gewöhnungsbedürftigen Sitzposition, mäßigen Bremsen und - kleine Ursache, große Wirkung - einem ergonomisch ungünstigen Schalthebel.