Sechs 48-PS-Motorräder im Vergleichstest. jkuenstle.de
Vergleichstest: Kawasaki Z 400, KTM 390 Duke, Yamaha YZF-R3, Royal Enfield Continental GT 650, Triumph Street Triple S A2-Version, Honda CMX 500 Rebel
Honda CMX 500 Rebel
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Honda CMX 500 Rebel 46 Bilder

48-PS-Motorräder (2019) im Vergleichstest

Bikes für A2-Führerscheinbesitzer

Neuheiten 2019

Im Vergleichstest der 48-PS-Motorräder des Modelljahres 2019 treten die Kawasaki Z 400, KTM 390 Duke, Yamaha YZF-R3, Royal Enfield Continental GT 650, Triumph Street Triple S und Honda Rebel gegeneinander an.

Der beste Antrieb für ein Motorrad, das in die Führerscheinklasse A2 passt, der beste Kompromiss aus Leistungsentfaltung und Kosten scheint ein Zweizylinder-Reihenmotor zu sein. Vier von sechs Motorrädern dieses Vergleichs sind mit solchen Motoren ausgestattet. Ihr Hubraum reicht von 321 bis 648 cm³, und sie stecken in ganz unterschiedlichen Motorrädern. Während die Honda Rebel als Cruiser oder besser Soft-Bobber gestaltet wurde, sucht Yamaha mit der sportlichen YZF-R3 das andere Extrem. Die neue Kawasaki Z 400 repräsentiert ein modernes Naked Bike und die Royal Enfield eine klassische Art von unverkleidetem Sportmotorrad, einen Café Racer. Ihr Motor ist mit 90-Grad-Kurbelwelle und Luftkühlung auch ganz anders aufgebaut als die anderen, durchweg wassergekühlten Reihen-Twins. Mit einem extrem leichten und quirligen Motorrad tritt KTM in dieser Klasse an; aufgrund ihres geringen Gewichts darf der Einzylinder der 390 Duke die eigentlich erlaubten 48 PS nicht ausschöpfen, trotzdem besticht sie mit fulminanten Fahrleistungen. Und die Triumph Street Triple bietet in der A2-Version ein Beispiel dafür, wie sich ein Motorrad fährt, das eigentlich für viel mehr Leistung konzipiert, aber auf 48 PS gedrosselt wurde.

Vergleichstest mit einem anderen Bewertungsmuster

Auch KTM und Triumph fallen unter den Oberbegriff Naked Bike, doch beim Fahren merkt man schnell, dass diese Einordnung ihren Charakter mehr verschleiert als beschreibt. Denn die KTM fährt sich fast wie eine Supermoto, die Triumph hingegen lässt ihre Straßenrennsport-Gene deutlich erkennen – sie entstand parallel zur mittlerweile nicht mehr produzierten Supersportlerin Daytona 675 und hat mit ihr viele Teile gemeinsam.

Vergleichstest: Kawasaki Z 400, KTM 390 Duke, Yamaha YZF-R3, Royal Enfield Continental GT 650, Triumph Street Triple S A2-Version, Honda CMX 500 Rebel
Jörg Künstle

Mit dieser Bandbreite verbietet sich ein Vergleichstest, der die sechs Kandidaten streng nach jedem Kriterium der 1.000-Punkte-Wertung direkt miteinander vergleicht. Die MOTORRAD-Tester wollten keinem Motorrad das vorwerfen, was es gemäß seiner Auslegung gar nicht können will. Trotzdem wurden die sechs Motorräder der Mission A2 bewertet. Und ja, es gibt ein Motorrad mit der höchsten und eines mit der geringsten Punktzahl sowie alles dazwischen. Die Tester verbinden mit dieser Darstellung aber die Bitte, sie weniger wie ein Schulzeugnis oder das Klassement eines MotoGP-Rennens zu lesen, sondern als Charakterprofil, als Entscheidungshilfe angesichts der Frage, welche Maschine den eigenen Bedürfnissen wohl am besten entspricht.

Honda CMX 500 Rebel

Das Rennen um die meistverkaufte 48-PS-Maschine in Deutschland hat die Honda CMX 500 Rebel 2018 nur äußerst knapp gegen die KTM 390 Duke verloren. 1.565-mal wurde die Rebel neu zugelassen, 1.600-mal die Duke, beide zu über 90 Prozent von Privatpersonen, also ohne spezielle Zulassungsaktionen der Hersteller. Im Gegenteil: Honda Deutschland konnte gar nicht so viele Motorräder liefern, wie bestellt wurden. Kein Zweifel, die Rebel ist in Deutschland extrem beliebt. Nicht zuletzt bei Frauen. Ihr Anteil unter den Rebel-Käufern beträgt laut Honda Deutschland 35 Prozent, man vermutet dort allerdings, dass er in der Praxis noch höher ausfällt, weil offenbar viele Männer die Kaufverträge für die Motorräder ihrer Frauen unterschreiben. Wie hoch die Dunkelziffer auch immer sein mag, von allen sogenannten „natürlichen Personen“, die 2018 ein Motorrad zugelassen haben, waren nur 14,3 Prozent Frauen.

Unabhängig vom Geschlecht lockt die geringe Sitzhöhe auf der Rebel vor allem Menschen an, für die ein Motorrad mit höherem Sitz eine hohe psychologische Hürde darstellt. Verständlich, doch aus Sicht der Tester muss dazu angemerkt werden, dass der psychologische Vorteil mit handfesten Nachteilen in Sachen Fahrdynamik, Fahrkomfort und letztlich auch Fahrsicherheit erkauft wird. Der Federweg der Rebel an der Hinterachse ist mit 95 Millimetern zwar nicht der kürzeste dieses Vergleichs, er ist aber in Kombination mit der vorliegenden Abstimmung der Federbeine eindeutig zu kurz. Ohne dass man betont schnell fahren müsste, ist auf holprigen Straßen rasch die Reifen- und bald darauf die „Bandscheibenfederung“ gefordert. Wegen der passiven Sitzposition ist es nämlich kaum möglich, die gröbsten Bodenwellen in den Knien abzufedern. Trifft man eine ausgeprägte Welle in Schräglage, rührt die Maschine ausgeprägt um die Längsachse. Das ist zwar nicht gefährlich, aber ein Indiz dafür, dass der Reifen in den Lastspitzen stark verformt wird und so unerwünschte Lenkimpulse ins Fahrwerk bringt. Schließlich wird die Schräglagenfreiheit der Rebel durch ihren niedrigen Aufbau eingeschränkt. Schon beim lockeren Schwingen auf kurvigen Straßen setzt sie links und rechts häufig auf. Und nein, das passiert nicht nur übermütigen Testern, die oft verdächtigt werden, den Einsatzzweck eines Cruisers oder Soft-Bobbers absichtlich falsch zu verstehen.

Honda CMX 500 Rebel
Jörg Künstle

Zu Beginn der Testfahrten war es nahezu unmöglich, das Vorderrad beim Bremsen an die Blockiergrenze zu bringen; die Bremsbeläge benötigten energisches Einbremsen, um etwas kräftiger zuzubeißen. Dennoch bleibt die Handkraft recht hoch, und es empfiehlt sich, die Hinterradbremse stets mit zu nutzen. Wegen der hecklastigen Auslegung der Rebel kann sie einen großen Anteil an der Verzögerungsleistung erbringen. Weit mehr als das Fahrwerk kann der Motor überzeugen. Für den Einsatz im charakteristischen Stahlrohrrahmen der Rebel wurde er im Vergleich mit der CB 500 F und CBR 500 R um zwei PS in der Spitzenleistung reduziert und dafür im mittleren Drehzahlbereich gestärkt. Das hat seine Charakteristik jedoch nicht grundsätzlich verändert; er ist ein drehfreudiges Kerlchen geblieben, zieht aber auch aus tieferen Drehzahlen unter Last sauber und ohne zu hacken durch. Das macht er sogar besser, als der Vergleich von Durchzugs- und Beschleunigungswerten vermuten lässt. Wie das Leistungsdiagramm zeigt, liegen die eher beschaulichen Fahrleistungen nicht am Motor selbst, sondern sind allein der langen Gesamtübersetzung zuzuschreiben.

Kawasaki Z 400

Es ist die viel zitierte „Summe aller Eigenschaften“, welche die Kawasaki Z 400 in diesem Vergleich weit nach vorne bringt. Ausgeprägte Ecken und Kanten zeigt das neue, auf Basis der Ninja 400 geschaffene Naked Bike nur äußerlich: an ihrer kleinen Cockpitverkleidung, dem vorderen Kotflügel oder dem zugespitzten Heck. In Sachen Motorcharakteristik, Lenkeigenschaften und Bedienungsfreundlichkeit gibt sie sich jedoch sehr gefällig, und man sollte diese Aussage nicht mit langweilig gleichsetzen. 399 cm³ Hubraum besitzt der Zweizylinder-Reihenmotor, 78 cm³ mehr als der ähnlich konzipierte Motor der Yamaha und 26 cm³ mehr als der KTM-Einzylinder. Diese Vorteile – deutlich größerer Hubraum im einen und dessen Aufteilung auf zwei Zylinder im anderen Fall – setzt die Kawasaki in eine mustergültig lineare Leistungsentfaltung um. Das bedeutet spürbar mehr Drehmoment im unteren und mittleren Bereich, mehr Spitzenleistung und eine immer noch bis 11.500/min anhaltende Drehfreude. Im Zusammenspiel mit einer nicht zu lang gewählten Gesamtübersetzung verschafft ihr dies flotte Beschleunigungswerte und ordentlichen Durchzug.

Kawasaki Z 400
Jörg Künstle

Zwar fallen die Messwerte nicht in jedem Geschwindigkeitsbereich besser aus als diejenigen der leichten KTM oder der Kandidaten mit mehr Hubraum, doch sie weisen auf einen wichtigen Fakt hin: Immer wenn es darum geht, aus relativ niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen, ist die Z 400 einfacher zu fahren, fordert weniger Schaltarbeit als die KTM, die Honda, die Royal Enfield oder als die Yamaha. Für ein Motorrad, das hauptsächlich für Einsteiger konzipiert wurde, kein schlechter Ansatz. Und wer mit zunehmender Fahrpraxis sportliche Ambitionen entwickelt, braucht deshalb auch nicht gleich ein anderes Motorrad. Man kann auch auf der Z 400 forsch auf die Kurve zufahren, zwei Gänge heruntersteppen und vom Scheitelpunkt weg ab 8.000/min zügig beschleunigen. Der einzige Nachteil, der bei solchen Übungen auffällt, sind ein plärrender Tonfall des Motors und kribbelige Vibrationen. Den vom Fahrwerk bestimmten Anteil sportlichen Fahrens beherrscht die Kawasaki sowieso. Sie lässt sich leicht und präzise einlenken, federt und dämpft im Bereich zwischen knautschig-weich und zu straff und bietet genügend Bodenfreiheit für ambitionierte Schräglagen. Dazu passt der knackige Biss der Vorderradbremse, das ABS arbeitet dagegen eher defensiv. Betont niedrig gehalten ist die Sitzposition auf der Z 400; unmittelbar hinter dem Tank ist das Sitzpolster stark abgesenkt.

Das mag kleiner gewachsenen Fahrern entgegenkommen, lässt jedoch Groß und Klein stets in Richtung Tank nach vorne rutschen. Außer beim kräftigen Beschleunigen. Ob der Kollege auf dem Bild nebenan deshalb so gerne das Vorderrad lupft? Wie auch immer, ein um 20 Millimeter höheres Polster im vorderen, schmalen Bereich der Sitzbank würde das ungefährdete Stehen vor roten Ampeln kaum beeinträchtigen, das viel wichtigere Fahren aber nochmals erleichtern. Bis zur Z 400 hat es keiner der Tester für möglich gehalten, dass es eine Kupplung gibt, die sogar zu leicht zu bedienen ist. Jetzt wissen sie es besser. Tatsächlich sollten Fahrer, die sich den sogenannten „vorsichtigen Finger“ am Kupplungshebel angewöhnt haben, aufpassen, nicht unversehens bei voller Fahrt die Kupplung schleifen zu lassen. Dafür reicht schon ein unbewusster Zug am Hebel. Am Ende dieses Textes und des nebenstehenden Datenkastens verdient sich die Z 400 ein großes Lob für ihren günstigen Preis. 5.595 Euro plus Nebenkosten machen sie zum verlockenden Angebot.

KTM 390 Duke

Der ältere Herr, der sich mit seiner Honda Varadero 125 kräutersammelnd von einem Halt zum nächsten den Col de l’Espigoulier emporarbeitete, nannte zielsicher einen wichtigen Grund für den Erfolg der KTM 390 Duke: „Die da gefällt mir am besten“, sagte er und zeigte auf den in Orange-Weiß-Schwarz gehaltenen Hingucker. Er war nicht der Einzige an diesem südfranzösischen Motorradfahrer-Hotspot, der die KTM mit Blicken verschlang. Auffällig, aber nicht penetrant, modern, aber nicht abgehoben gestaltet, trifft die Duke den Nerv der europäischen Motorradfahrer schon im Stand. Und – viel wichtiger noch – sie lässt es nicht dabei bewenden. Wer aufsitzt, den Einzylinder lospoltern lässt und gleich da­rauf in eine Passstraße von der Qualität des Espigoulier einsteigt, der fährt sich schon nach wenigen Kurven in einen regelrechten Flow hinein.

Selbst in den oberen, besonders eng geschlungenen Passagen reißt dieser Flow nicht ab und hält noch die ganze Abfahrt auf der Nordseite an. Auf die Frage, wie es denn gewesen sei, wird der solchermaßen Beglückte mit hoher Wahrscheinlichkeit eine wenig differenzierte Lobeshymne von sich geben, unter wiederholter Verwendung des Begriffes „geil“. So viel zu den sinnlichen Qualitäten der KTM. Es dauert eine ganze Weile, bis sich der ein oder andere Kritikpunkt ins Bewusstsein des Testers gekämpft hat, diese werden jedoch stets begleitet von einem sogleich relativierenden Aber. Etwa so: Der Motor hat einen spürbaren Hänger bei 6.000/min, wie auch im Leistungsdiagramm zu sehen ist. Aber darüber kommt er fulminant zur Sache. Nicht ohne Grund erhält er zusammen mit der Triumph die beste Note in Sachen Beschleunigung.

KTM 390 Duke
Jörg Künstle

Und weiter: Das direkte Ansprechen, ja fast schon Anspringen auf Gasgriffbefehle kann einen beim Versuch, ohne Ruckeln im Stadtverkehr mitzuschwimmen, ganz schön nerven. Aber dafür wurde dieses Feuerzeug ja auch nicht konzipiert. Zum Dritten: Das Federbein hat einen langen Leerweg und spricht schlecht an. Aber das macht sich erst auf rumpeligen Straßen so richtig bemerkbar. Und zum Letzten: Der Metzeler Sportec M5 neigt beim Beschleunigen in Schräglage eher zu Rutschern als die Dunlops der Kawasaki und Yamaha. Aber man muss ja nicht in tiefen Schräglagen das Gas aufreißen, als gelte es, Weltmeister zu werden. Wir sehen, die 390 Duke genießt einen großen Sympathiebonus. Ganz unabhängig davon kann sie richtig gut bremsen. Zu Recht erhält sie unter den Einscheibengebremsten die besten Wertungen für Wirkung und Dosierbarkeit.

Übertroffen wird sie in diesem Testfeld nur von der Triumph und ihrer Doppelscheibe. Und trotz ihres motorischen Temperaments braucht sie nur wenig Sprit, am wenigsten von allen sechs Motorrädern. So schafft sie trotz des relativ kleinen Elf-Liter-Tanks ordentliche 324 Kilometer mit einer Füllung. Des Weiteren erfreut sie mit einer überaus leichtgängigen Schaltung und einer nicht minder leichtgängigen, dabei aber gut dosierbaren Kupplung. All diese Tugenden, die handfesten und die eher gefühlten, können Interessenten für 5.449 Euro plus Nebenkosten genießen. Die 390 Duke ist also das günstigste Motorrad des Testfelds. Und obwohl sie in der Summe ihrer Eigenschaften nicht das beste Motorrad ist, gelingt ihr doch eine überzeugende Mischung aus typischen KTM-Merkmalen – eigenständige Gestaltung, kompromissloses Streben nach Fahrdynamik – und massenkompatibler Gefälligkeit. So wird man das meistverkaufte 48-PS-Motorrad in Deutschland.

Royal Enfield Continental GT 650

Als zweites der neuen 650er-Modelle von Royal Enfield bekam MOTORRAD die Continental GT zum Testen. Von der Interceptor unterscheidet sie sich durch einen schmaleren Lenker, weiter zurückverlegte Fußrasten, einen anderen Tank und eine flachere Sitzbank, verkörpert also in Anlehnung an britische Café-Racer-Traditionen das sportlichere der beiden Modelle. Noch vor den Testfahrten musste die bereits eingefahrene Maschine auf den Leistungsprüfstand – die Redakteure wollten wissen, ob dieses zweite Testmotorrad die Leistung des ersten, einer Interceptor, reproduzieren könne. Sie konnte und genehmigte sich sogar noch einen kleinen Aufschlag von 0,8 PS auf das 48-PS-Limit.

Dass sie damit zwar die stärkste Maschine dieses Vergleichs, in den Fahrleistungen jedoch vor der Honda Rebel die zweitlangsamste war, liegt an ihrem stattlichen Gewicht von 216 Kilogramm. Die Continental GT ist damit die mit Abstand schwerste Maschine, und in Relation dazu ist wiederum der Durchzugswert von 60 bis 100 km/h im letzten, dem fünften Gang beachtlich gut. Er mag als Indiz für die bullige Kraft des Enfield-Twins gelten. Ganz und gar nicht bullig, im Sinne von roh oder derb, geriet die Laufkultur des Zweizylinders. Im Unterschied zu den anderen Reihenzweizylindern dieses Vergleichs bekam er keine 180-Grad-Kurbelwelle, durch die sich die Kolben gegenläufig zueinander bewegen, sondern eine Kurbelwelle mit 90 Grad Hubzapfenversatz. Die beiden Zylinder zünden daher im gleichen Abstand wie bei einem 90-Grad-V2, der Reihenmotor erreicht aber nicht dessen Massenausgleich.

Royal Enfield Continental GT 655
Jörg Künstle

Deshalb bekam der Enfield-Twin gleich zwei Ausgleichswellen spendiert und vereint auf diese Weise einen wunderbar synkopierten Zündrhythmus mit kultiviertem Motorlauf. Er entwickelt keine Vibrationen, sondern lediglich ein angenehmes Pulsieren. Dazu passen Kupplung und Schaltung, die sich leicht und exakt bedienen lassen. Überraschend stark wirkte sich im Vergleich zur Interceptor die Änderung der Sitzposition aus, leider nicht zum Positiven. Durch die stärker vorderradorientierte Haltung verlagert der Fahrer offenbar gerade so viel mehr Gewicht nach vorn, dass die Continental störrisch einlenkt. Der kürzere Hebelarm der schmaleren Lenkerhälften mag dabei auch eine Rolle spielen, jedenfalls verlangt sie mehr Zug am Lenker und mehr Gewöhnung als die insgesamt harmonischere Interceptor. Auch die Bremse – eigentlich baugleich – erreichte nicht ganz das Niveau der ersten Testmaschine.

Nach energischem Einbremsen zeigten die zu Anfang recht stumpfen Beläge zwar ordentlich Biss, doch die Dosierbarkeit blieb stets etwas verwaschen. Es fühlte sich an, als ob man die Bremskolben erst durch eine dünne Gummimatte stanzen müsse, bevor der Bybre-Schwimmsattel die kräftig dimensionierte Scheibe richtig anpackt. Mittlerweile hat MOTORRAD eine Interceptor im Dauertestfuhrpark, deren Bremse wiederum besser dosierbar ist. Offenbar verursachen Fertigungstoleranzen gewisse Unterschiede. Keine Unterschiede ließen sich bei den Federbeinen feststellen; sie waren in der Zugstufe genauso unterdämpft wie bei der Interceptor. Abgesehen von diesen kleinen Schwächen bestätigte die Continental GT den Eindruck, dass es sich bei den Enfield-Twins um solide Konstruktionen handelt, die in vielen, nicht allen Details gediegen verarbeitet sind. Wer ein Faible für klassisches Motorraddesign und den Charme luftgekühlter Motoren mit echten Kühlrippen hat, ist auf der Continental oder ihrer Schwester gut aufgehoben.

Triumph Street Triple S (A2-Version)

Für die Führerscheinklasse A2 hat Triumph eine spezielle Variante der Street Triple geschaffen. Mit der Zylinderbohrung des ehemaligen 675er-Daytona-Motors und einem um 1,1 Millimeter verkürzten Hub kommt der Dreizylinder der Streetie A2 auf 660 cm³. Die reichen locker für die maximal 95 PS, welche ein Motorrad noch für die Drosselung auf 48 PS qualifizieren. Von den teureren R- und RS-Ausführungen unterscheidet sich die S unter anderem durch die einfarbige Lackierung, die Doppelkolben-Schwimmsättel der Vorderradbremse statt der Vierkolben-Festsättel, eine nicht einstellbare Gabel und ein Federbein, das nur in der Vorspannung einstellbar ist.

Die Elektronik bietet lediglich zwei Fahrmodi, Straße und Regen, das Anzeigeinstrument liefert nur die nötigsten Informationen. Dennoch sind Ausstattung und Verarbeitungsqualität der Triumph in diesem Vergleich absolute Spitzenklasse, der Preis ist es allerdings auch. Die nächste Maschine in der Preisrangfolge dieses Vergleichs, die Royal Enfield Continental GT, kostet 2.000 Euro weniger, die günstigste, die KTM, satte 3.151 Euro. In der Ausstattung unterscheidet sich die A2-Variante nicht von der Street Triple S mit dem größeren 765er-Motor, deshalb ist sie auch nur 400 Euro günstiger. Die 765er leistet allerdings 18 PS mehr als die ungedrosselte A2-Version. Wer bereits nach dem Erwerb des A2 plant, später den offenen Führerschein zu machen, kann sich überlegen, ob er sich dann mit den 95 PS der entdrosselten 660er begnügt oder für einen geringfügig höheren Neupreis die 113 PS starke 765er wählt. Und wie fährt es sich nun mit dem Drosselmotor?

Triumph Street Triple S A2-Version
Jörg Künstle

Zunächst sehr angenehm. Er legt schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig los, nutzt seinen Hubraumvorteil und die Auslegung auf fast die doppelte Leistung voll aus. Beim Durchzug aus 60 km/h im letzten Gang lässt er alle anderen souverän stehen, ebenso beim Durchzug im zweiten Gang von 30 bis 80 km/h, der das Beschleunigen aus engen Kehren simuliert. Trotz deutlichem Leistungsnachteil bleibt ihr in dieser Disziplin die KTM am dichtesten auf den Fersen. Hierbei spielt das höhere Gewicht eine Rolle, vielleicht auch die Tatsache, dass die Triumph zwei PS der erlaubten Höchstleistung verschenkt, vor allem aber die Leistungscharakteristik. Denn nach Erreichen der gemessenen 46 PS bei 5.400/min senkt sich die Leistungskurve ein wenig ab und bleibt dann für den Rest des Drehzahlbereichs mit nur leichten Abweichungen auf einem Niveau.

Man kann den Dreizylinder zwar bis über 10.000/min ausquetschen, es bringt aber nichts. Besser und sparsamer ist es, bei etwa 6.500/min hochzuschalten. Daraus ergibt sich trotz guter Messwerte, hoher Laufkultur und angenehmem Lastwechselverhalten der größte Vorbehalt gegenüber dem gedrosselten Dreizylinder: Er entfaltet nicht die Spritzigkeit und Drehfreude eines typischen Motorradmotors, sondern wirkt eher wie ein Turbodiesel, der sich in ein Motorrad verirrt hat. Die übrigen Kritikpunkte sind rasch abgehandelt: Die Kupplung verlangt sehr hohe Handkräfte, und beim Einlenken verhält sich die Street Triple etwas störrisch. Das liegt an den Reifen. Die Pirelli Diablo Rosso Corsa sind bekannt dafür, waren aber wahrscheinlich für Triumph günstig zu haben, weil sie längst von einem viel besseren Nachfolger abgelöst wurden. Mit dem ersten Reifenwechsel lässt sich dieses kleine Problem beheben. Sonst ist wirklich alles gut. Der hohe Preis der Street Triple wird durch ihr fleißiges Punktesammeln aufs Erfreulichste relativiert.

Yamaha YZF-R3

Das Aufmacherfoto täuscht nicht – die Yamaha YZF-R3 ist eine durchaus ambitionierte Sportlerin. Sie erweist sich als geradezu gierig nach Kurven, so gierig, dass man sich mit den Lenkimpulsen zügeln muss, wenn man von einer behäbigeren Maschine auf den 173 Kilogramm leichten Flitzer umsteigt. Doch was einem in den ersten drei Kurven noch als kippelig erscheinen mag, empfindet man ab der vierten als die pure Handlichkeit und Leichtigkeit des Motorradgenusses. Entsprechend engagiert winkelt man die R3 ab, duckt sich zum Lenker und beginnt unwillkürlich, mit dem Hintern von der Sitzbank in Richtung Kurveninneres zu rutschen, erst ein wenig verschämt, dann immer unbefangener. Die Schräglagenfreiheit und die Reifen der R3 lassen solche Übungen problemlos zu.

Fast ein bisschen zu problemlos – R3-Fahrer mögen bitte diesseits der Grenze zwischen unbeschwert und leichtsinnig bleiben und auf öffentlichen Straßen nicht alles ausreizen, was das Fahrwerk kann. Das Risiko für andere, sie selbst und ihren teuer erworbenen Führerschein würde sonst zu groß. Es versteht sich von selbst, dass die Federelemente hochpreisiger Supersportler der 600er- und 1000er-Klasse noch feiner ansprechen und satter dämpfen als die kostenbewusst ausgewählten Komponenten der Yamaha. In Relation zum Kaufpreis machen die stämmige Upside-down-Gabel und das hintere Monofederbein mit Hebelsystem ihre Sache aber sehr gut. Die kleine Sportlerin vermittelt ihren Fahrern rasch ein authentisches Gefühl für den Zustand der Reifen – noch kalt und störrisch oder warm, elastisch und mit ordentlich Grip. Deshalb erhält sie auch die meisten Punkte im stets etwas mysteriösen Kriterium „Rückmeldung“.

Yamaha YZF-R10
Jörg Künstle

Selbst auf welligen Straßen erlaubt sie es, recht weit in den sportlichen Bereich vorzustoßen, bevor die Räder so anfangen, zu springen, dass man die Kurvengeschwindigkeiten besser etwas zurücknimmt. Es passt zum Charakter der Yamaha, dass sie keinen sänftengleichen Federungskomfort bietet, trotzdem würde sie niemand als unkomfortabel bezeichnen. Zur Sportlichkeit der R3 passt auch die Motorcharakteristik. Der hubraumschwächste Motor dieses Vergleichs benötigt naturgemäß die höchsten Drehzahlen, um ordentlich aus der Kurve zu feuern. Wer – von größeren Hubräumen verwöhnt – mehr Kraft im mittleren Bereich erwartet und unterhalb von 6.000/min einfach das Gas aufzieht, wird ein ums andere Mal enttäuscht. Es gilt, die Scheu vor hohen Drehzahlen zu überwinden, was auf der Yamaha eher ein psycho-akustisches als ein technisches Problem darstellt.

Der kleine 180-Grad-Reihentwin schreit seine Drehfreude nämlich ausdrucksstark in die Welt hinaus und entwickelt dabei einen Ton, der vom Fahrer je nach Vorliebe und Gemütslage als enervierend oder anregend empfunden wird. So oder so, wenn in höheren Drehzahlen das ein oder andere Verkleidungsteil in Resonanzschwingungen gerät und eine plärrende zweite Stimme zum Fahrgeräusch intoniert, fällt dies eher lästig. Leider ist es während der Testfahrten nicht gelungen, die Zusatzgeräuschquelle zu finden und abzustellen. Nicht ohne eine gewisse Verwunderung werden aufmerksame Leser der Punktewertung feststellen, dass die R3 eines von zwei Motorrädern ist, die eine ordentliche Note für den gebotenen Soziusplatz erhalten. Im Zusammenspiel mit dem sehr sparsamen Verbrauch und der hohen Reichweite verbessern solche Tugenden die Alltagstauglichkeit, ohne der Sportlichkeit und dem Temperament der Maschine zu schaden.

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KTM 390 Duke
KTM 390 Duke
Triumph Street Triple S A2-Version
Triumph Street Triple S (A2)

MOTORRAD-Testergebnis

Platz 1: Triumph Street Triple S A2 (617 Punkte)

Es gibt nur zwei Wertungskapitel, in denen die Triumph nicht die meisten Punkte sammelt: bei den Kosten und wegen einiger Kriterien in der Fahrwerkswertung. Ansonsten tritt sie auf wie ein Fußballprofi, der aus Sympathie mal eben in einer tieferen Liga aushilft.

Platz 2: Kawasaki Z 400 (588 Punkte)

Sie kann vieles richtig gut und kostet vergleichsweise wenig. Unter den Motorrädern, die speziell auf die 48-PS-Klasse zugeschnitten sind, glänzt die Kawasaki durch ihre Allroundtalente. Tourentauglichkeit gehört zu ihren wenigen Nicht-Stärken.

Platz 3: Yamaha YZF-R3 (584 Punkte)

Während sie bei der Motorwertung dem kleinen Hubraum und der spitzen Charakteristik ihres Zweizylinders Tribut zollt, trumpft sie im Fahrwerkskapitel richtig auf. Dafür verlangt sie kategorisch nach Fahrern, die ihr Potenzial weitgehend nutzen wollen und können.

Platz 4: KTM 390 Duke (558 Punkte)

Neben der Yamaha ist die 390 Duke das am stärksten zugespitzte Motorrad. Das temperamentvolle Leichtgewicht kann nur schwerlich einfach so dahinrollen, sondern verführt zu einem stets engagierten Fahrstil. Verführerisch wirkt offenbar auch ihr Aussehen.

Platz 5: Royal Enfield Continental GT (527 Punkte)

Trotz klassischer Formen ist sie kein Retro-Motorrad. Denn ihre Technik ist die fortschrittlichste, die je in einer Royal Enfield eingesetzt wurde. In vielen Details manifestiert sich der Wunsch der Erbauer, ein ansehnliches und zuverlässiges Motorrad anzubieten.

Platz 6: Honda CMX 500 Rebel (491 Punkte)

Wie im nebenstehenden Text angedeutet und durch fulminante Verkaufszahlen bewiesen, braucht die Rebel keine Testsiege, um zahlreiche Fans zu gewinnen. Was nicht über gewöhnungsbedürftige Eigenarten des Fahrwerks hinwegtäuschen sollte.

Fazit

Wie in den voranstehenden Charakterisierungen der sechs 48-PS-Motorräder wird auch an dieser Stelle nicht stehen, wer welches Motorrad unbedingt kaufen sollte. Das muss jeder, der sich für eine neue, A2-zugelassene Maschine interessiert, immer noch selbst entscheiden. Es empfiehlt sich auch nicht, diese Entscheidung einfach aufgrund der nebenstehenden Platzziffer zu treffen. Denn was nützt einem das nach Punkten beste, aber teuerste Motorrad, wenn man dafür finanziell so weit ins Risiko gehen muss, dass kaum mehr Geld für Benzin, Reifen und vor allem eine ordentliche Fahrerausrüstung bleibt? Gar nichts.

Im Gegenteil, es gibt kaum einen mieseren Fahrspaßverderber als Geldnot. Oder anders gefragt: Kann jemand, der nach Feierabend und am Sonntagmorgen einfach nur ein wenig durch die Gegend cruisen will, mit einer KTM glücklich werden, die eine solche Fahrweise mit lustlos-ruckelnder Verachtung quittiert? Wohl kaum. Der beste Kaufberater ist also immer noch eine genaue Einschätzung der eigenen Wünsche, Vorlieben und Fähigkeiten. Diese gewinnt man am ehesten durch Probefahrten und Überlegung, frei von Ungeduld und dem Druck cleverer Verkäufer oder befristeter Schnäppchenpreise. Die Leidenschaft erblüht dann am schönsten auf dem passenden Motorrad.

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