Gebrauchtberatung Einzylinder-Enduros bis 1500 Euro

Wenn alle wüssten, wie gut es mit Enduros klappt, dann hätt’se jeder. Und sei es nur als unkompliziertes Zweitmotorrad für wenig Geld oder als robustes Vehikel fürs Gelände. Denn es muss nicht die neueste Offroad-Rakete aus Mattighofen sein, um abseits der Straße Spaß zu haben. Für weniger als 1500 Euro finden sich auf dem Gebrauchtmarkt reichlich Einzylinder-Enduros, die vollauf genügen.
Dabei rentiert sich der Kauf einer Enduro nicht nur für Schotter-Fans. Durch den breiten Lenker, die aufrechte Sitzposition und das superhandliche Fahrwerk eignen sie sich vor allem für Einsteiger, die
sich am Anfang ihrer Karriere häufig
mit unhandlichen Choppern oder Cruisern oder unbequemen Sportlern herumplagen. Gegenüber diesen bieten die Stollenfahrzeuge wesentlich mehr Einsatzmöglichkeiten. Sie glänzen als wendige Stadtflitzer, als Kurvenräuber auf der Landstraße, als Steinschleuder in der Kiesgrube und als Pfadfinder in der Wildnis. Außerdem ist ihre Technik noch überschaubar. Besitzer müssen weder Fahrzeugelektrik noch Maschinenbau studiert haben, um Wartungs- und Reparaturarbeiten selbst auszuführen zu können.
Hört sich ja fast schon nach einer
eierlegenden Wollmilchsau an. Ganz so
universell einsetzbar sind Enduros aber doch nicht. Autobahnheizen oder Hoch-
geschwindigkeitsstabilität sind nicht ihr Ding. Beladen mit zwei Personen geraten die betagten Einzylinder darüber hinaus schnell an ihre Leistungsgrenzen. Um dann auf der Landstraße noch flott zu überholen, sind Drehzahlen gefragt. Diese Aufgabe meistern Big Bikes wesentlich souveräner. Dafür hört deren Revier an der Asphaltgrenze abrupt auf – das der Enduros nicht.
Große Vorderräder, meist 21-Zöller, und Stollen an den Reifen, dazu ellenlange Federwege und reichlich Bodenfreiheit eignen sich perfekt für »Erdarbeiten«. Und aufgrund des recht niedrigen Gewichts und des breiten Lenkers lässt sich diese Spezies geradezu spielerisch dirigieren. Abschreckend wirken höchstens die immensen Sitzhöhen von bis zu 90 Zentimetern und mehr sowie der teilweise fehlende Elektrostarter. Mit geeigneten Umbaumaßnahmen wie Sitzbank abpolstern und kappen der Federwege kann
zumindest das Problem der großen Sitzhöhen behoben werden. Um über 50 Millimeter schrumpfen sie bei Bedarf.
Und was ist, wenn das Gebrauchtangebot keinen E-Starter hat? Bei einigen Modellen besteht zwar theoretisch die Möglichkeit, ein Knöpfchen nachzurüsten, doch lohnt der Aufwand bei nicht mal 1500 Euro teuren Gebrauchtmotorrädern wirklich nicht. Dann lieber für einen Bruchteil der Kosten die Maschine zur Vergaserjustage in die Wekstatt bringen. Bei richtiger Einstellung und mit etwas Übung starten
die meisten Einzylinder danach spätestens nach dem zweiten oder dritten Tritt auf
den Kickstarter, und schon kann das Fahrvergnügen beginnen.

Technische Daten und Fazit: HONDA XL 600 R

Die Spartanische unter den betagten 600er-Enduros.
Zur Ausstattung gehört nur das Allernötigste. Darüber freuen sich außer Selbstschraubern, die fast überall gut drankommen, auch
alle Gewichtsfetischisten, denn die Honda zählt zu
den Leichtgewichten.

Daten
Motor: luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 589 cm3, eine oben liegende, kettengetriebene
Nockenwelle, vier über Kipp- und Schlepphebel betätigte Ventile, Kickstarter, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Nennleistung 32 kW (44 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 51 Nm bei 5000/min

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Ø 39 mm, Zentralfederbein hinten, Scheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten, Reifengröße v/h 3.00-21, 5.10-17.

Maße und Gewichte: Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 61,5 Grad, Nachlauf 118 mm, Federweg v/h 229/203 mm, Sitzhöhe 875 mm, Gewicht vollgetankt 146 kg, Zuladung 190 kg, Tankinhalt/Reserve 12/2 Liter.

Höchstgeschwindigkeit 151 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 5,6 sek

Verbrauch 4,7 Liter/100 km, Normal

Tests in MOTORRAD*: 26/1985 (VT), 12/1985 (VT), 15/1983 (T), 10/1983 (T)

Modellgeschichte: HONDA XL 600 R

Modellgeschichte
Den Nachfolger der Halbliter-Enduro XL 500 entwickelte Honda mit großem technischem Aufwand. Heraus kam im Jahr 1983 die XL 600 R mit vier radial angeordneten Ventilen. Damit diese von einer einzigen Nockenwelle aus ohne störende Seitenkräfte geöffnet werden können, ist je ein Kipp- und ein Schlepphebel nötig. Die Zylinderbohrung beträgt gewaltige 100 Millimeter bei lediglich 75 Millimeter Hub. Unter 3000/min reagiert die Honda bisweilen etwas unwillig auf Gasbefehle – unter 2000/min stirbt der Motor manchmal mit einem satten »Plopp« sogar einfach ab. Spätestens ab 4000/min dreht der Kurzhuber hingegen mächtig auf und lässt seinen 44 Pferdchen (ab 1986 sogar 45 an der Zahl) freien Lauf.
Fahrwerksseitig konnte die XL 600 R in sämtlichen MOTORRAD-Tests mit üppigen Federwegen und einer komfortablen Grundeinstellung überzeugen. Vor allem auf kurvigen Landstraßen zweiter und dritter Ordnung fühlt sie sich wohl. Längeren Reiseetappen steht der kleine Zwölf-Liter-Tank im Weg. Am zu knapp ausgefallenen Platzangebot für Mitfahrer hat sich im Lauf
der Marktpräsenz nichts geändert. Da hilft es wenig, dass ab Baujahr 1985 rahmenfeste
Soziusrasten für etwas mehr Komfort auf dem hinteren Platz sorgen.
In den Jahren 1985 bis 1987 erschien parallel zur R-Variante die modernere XL 600 LM mit E-Starter, fettem 28-Liter-Tank, Schlauchlosreifen, Aluschwinge, die satte 190 Kilogramm wog. 1986 gab’s darüber hinaus das Schwestermodell XL 600 RM, ebenfalls mit E-Starter und Aluschwinge, 13-Liter-Tank sowie einem Gewicht von 170 Kilogramm.

Kaufempfehlung
Die meisten Angebote an gebrauchten XL 600 R liegen unabhängig vom Baujahr im Bereich um 1000 Euro. Da sich die Modellpflege (1985 rahmenfeste Soziusrasten; 1986 ein kW mehr) in äußerst überschaubaren Grenzen hält, spielt das Baujahr nur eine untergeordnete Rolle. Wesentlich wichtiger ist der Zustand der Honda. Dass sich nach rund 20 Jahren reichlich Gebrauchsspuren finden, ist nicht ungewöhnlich, dennoch sollten Käufer insbesondere nach auffälligen Sturzschäden forschen. Auch die Kilometerleistung ist nicht alles entscheidend. Schließlich sind 5000 Kilometer auf der Crosspiste wesentlich verschleißfördernder als 20000 gemütliche Kilometer auf der Landstraße.

Tipps
Eine Probefahrt vor dem Kauf ist sehr zu empfehlen. Dabei vorher und nachher den Motor
auf Undichtigkeiten überprüfen. So lassen sich Lecks entlarven, deren Spuren im Vorfeld möglicherweise penibel entfernt wurden. Ein Blick unter die Faltenbälge der Gabelholme dient ebenfalls der Suche nach Undichtigkeiten. Die steinschlag- und rostgefährdete Stahlschwinge ist ein weiterer Schwachpunkt. Ein wenig Korrosion ist durchaus zu tolerieren, doch wenn der Rost gar zu sehr blüht, ist Vorsicht angebracht. Eine empfehlenswerte Homepage für alle XL 600 R-Besitzer und -Kaufwilligen: www.xl600.de.

Technische Daten und Fazit: KAWASAKI KLR 650 TENGAI

Für den Straßeneinsatz
ist die KLR absolut zu
empfehlen, da überzeugt vor allem ihr explosiver, durch-
zugsstarker Motor. Das relativ hohe Gewicht, die zu laschen Federelemente und reich-
lich Plastik für eine Enduro
verhindern hingegen echte Gelände-Ausflüge.

Daten
Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 652 cm3, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile, E-Starter, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Nennleistung 35 kW (48 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 55 Nm bei 5500/min

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Ø 38 mm, Zentralfederbein hinten, Scheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Reifengröße v/h 90/90-21, 130/80-17.

Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v/h 220/200 mm, Sitzhöhe 860 mm, Gewicht vollgetankt 191 kg, Zuladung 174 kg, Tankinhalt/Reserve 23/3 Liter.

Höchstgeschwindigkeit 155 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 5,9 sek

Verbrauch 5,5 Liter/100 km, Normal

Tests in MOTORRAD*: 16/1988 (VT), 13/1988 (LT), 12/1987 (T), 4/1987 (T)

Modellgeschichte: KAWASAKI KLR 650 TENGAI

Modellgeschichte
Tengai, was so viel heißt wie »weites Land hinter dem fernen Horizont«, lautete ab 1989 die Zusatzbezeichnung für die zuvor nur KLR genannte 650er-Enduro von Kawasaki. Von der Vor-
gängerin unterschied sich die Neue durch eine
rahmenfeste Vollverkleidung, ein abgesenktes Vorderradschutzblech, einen höher gezogenen Motorschutz (wenn auch nur aus Kunststoff) sowie vorn und hinten um rund 30 Millimeter gekappte Federwege. Die erfolgreiche Transalp von Honda hatte Kawasaki zu diesen Änderungen veranlasst.
Die verringerten Federwege gehen zwar klar zu Lasten der Geländetauglichkeit, dafür taucht die Front beim Bremsen nicht mehr so stark ein. Außerdem überzeugt die Tengai mit stoischem Geradeauslauf und hoher Reisetauglichkeit. Dass die Sitzhöhe spürbar schrumpfte, kommt vor allem Kurzbeinigen sehr entgegen. Der Motor blieb zumindest im ersten Modelljahr mit 48 PS unverändert kräftig. Strengere Geräuschlimits erforderten jedoch schnell Modifikationen am Vergaser und an der Auspuffanlage, so dass die offizielle Leistung ab 1990 auf 41 PS sank.
Bereits 1993 wurde die KLR 650 Tengai von der wesentlich sportlicheren und geländegängigeren KLX 650 abgelöst. Doch von 1995 bis 2003 legte Kawasaki erneut eine KLR 650 auf – diesmal ohne den Zusatz Tengai.

Kaufempfehlung
Die wichtigsten Prüfpunkte einer Tengai sind schnell aufgezählt. Zunächst sollten sich Käufer die großflächigen Verkleidungsteile anschauen. Risse und Absplitterungen zeugen von ungewolltem Bodenkontakt. Auch der Motorschutz aus Kunststoff ist häufig beschädigt. Durch
das vergleichsweise hohe Gewicht der Enduro empfiehlt es sich, die stark beanspruchten
Lenkkopf-, Rad- und Schwingenlager auf übermäßiges Spiel zu überprüfen. Motorseitig gibt es kaum Grund zur Klage. Die anfangs reißenden Ketten für die beiden Ausgleichswellen bekam Kawasaki schnell in den Griff.
Stimmt der Preis und offenbart die Probefahrt keine größeren Mängel, sind auch Modelle mit 100000 Kilometern durchaus eine Überlegung wert. Allerdings nur, wenn Verschleißreparaturen wie Zylinder ausschleifen, Übermaßkolben, neue Lager und Ventile bereits ausgeführt wurden oder in Eigenregie erledigt werden können. In der Werkstatt sind dafür locker 1500 Euro und mehr fällig, lohnt sich also definitiv lediglich für Selbstschrauber.

Tipps
Sinvolles Zubehör für die Tengai ist beispielsweise der Kickstarter aus den Modellen KLR 600/KLX 650, der an die vorhandene Starterwelle passt. So lässt sich der Einzylinder auch bei Strommangel zum Leben erwecken. Schön, wenn der Vorbesitzer den Umbau schon vorgenommen hat. Gleiches gilt für das Trockenlegen (mittels Schrumpfschläuchen oder Silikon) des sehr nässeempfindlichen Seitenständerschalters, der bei Regen gelegentlich den Motor stilllegt, indem er die Zündung unterbricht.

Technische Daten und Fazit: SUZUKI DR 650 R DAKAR

Cockpitverkleidung, großer
21-Liter-Tank und eine angenehme Sitzposition machen
die DR zu einer prima Reise-
begleiterin. Voraussetzung:
Der Besitzer ist wenigstens knapp 1,80 Meter groß,
sonst bereiten die 90 Zentimeter Sitzhöhe Probleme.

Daten
Motor: luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 641 cm3, eine oben liegende, ketten-
getriebene Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte Ventile, Kickstarter, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Nennleistung 33 kW (45 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment 54 Nm bei 5000/min

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Ø 39 mm, Zentralfederbein hinten, Scheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Reifengröße v/h 90/90-21, 120/90-17.

Maße und Gewichte: Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 60 Grad, Nachlauf 125 mm, Federweg v/h 240/220 mm, Sitzhöhe 900 mm, Gewicht vollgetankt 176 kg, Zuladung 191 kg, Tankinhalt/
Reserve 21/4 Liter.

Höchstgeschwindigkeit 146 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 6,2 sek

Verbrauch 5,8 Liter/100 km, Normal

Tests in MOTORRAD*: 6/1991 (VT), 17/1990 (VT), 11/1990 (T)

Modellgeschichte: SUZUKI DR 650 R DAKAR

Modellgeschichte
Die 1990 erschienene DR 650 R Dakar gleicht ihrer Vorgängerin DR 600 R Dakar auf den ersten Blick fast wie ein Ei dem anderen – wäre
da nicht der verräterische 650er-Schriftzug
auf der Sitzbank. Und die Scheibenbremse im Hinterrad ist ebenfalls neu – zuvor wurde getrommelt. Wer noch genauer hinsieht, erkennt die zusätzliche Ölkühlung des Zylinderkopfs für verbesserte thermische Verhältnisse, wenn es mal heiß hergeht. Unverändert übernommen wurden die funktionelle Cockpitverkleidung,
die ordentlichen Windschutz bietet, das verwindungssteife Vorderradschutzblech, die Gabel-, Bremsscheiben- und Handprotektoren, die bequeme, rutschfest beschichtete Sitzbank, der praktische Gepäckträger sowie der große, stabile Motorschutz aus Aluminium.
Parallel zur DR 650 R Dakar war die DR 650 RS (Typ SP 42 B) mit rahmenfester Verkleidung, Doppelauspuff und drei Millimeter dickerem Standrohrdurchmesser erhältlich. 1991 kam außerdem die DR 650 RSE (Typ SP 43 B) mit
E-Starter hinzu. 1992 wurde aus der DR 650 R Dakar vom Typ SP 41 B der Typ SP 44 B mit kleinerem 17-Liter-Tank und vielen weiteren Änderungen. Der Verwirrung nicht genug, folgte 1994 die mit E-Starter versehene DR 650 RE (Typ SP 45 B) und schließlich 1996 die DR 650 SE vom Typ SP 46 B mit komplett neuem Triebwerk. Für den vorliegenden Gebrauchtkauf bleiben wir bei der Urvariante, der DR 650 R Dakar der Jahre 1990 und 1991, da dieses Modell einerseits zu den preisgünstigsten Gebrauchten der DR-Serie zählt und andererseits mit die beste Geländeeignung aufweist.

Kaufempfehlung
Die Motortechnik der DR 650 R Dakar gilt als
absolut solide und zuverlässig. Laufleistungen von weit über 40000 Kilometern ohne die
geringsten Probleme sind keine Seltenheit. Wie bei praktisch allen großvolumigen Einzylindern muss spätestens bei 60000 bis 70000 Kilometern mit einer Motorüberholung gerechnet werden. Bei der Gelegenheit sind meist Kolben, Ventile und teilweise die Kupplung fällig, außerdem die häufig verschlissene Getriebe-Zahnradpaarung des fünften Gangs. Dieser Defekt lässt sich recht gut bei einer Probefahrt
feststellen. Dringen beim Fahren im Fünften ungewöhnlich heulende Geräusche aus dem Motor, liegt das mit ziemlicher Sicherheit an
den maladen Oberflächen der betreffenden Zahnradpaarung.
Sollte im Stand beim Gasgeben ein ebenfalls
untypisch hart klopfendes Geräusch zu hören sein, könnte es sich um einen Pleuellagerschaden handeln. Und den zu reparieren kostet viele hundert Euro, weil der komplette Motor zerlegt werden muss. Deshalb besser Finger weg von Suzukis, die solche Klopfzeichen geben.

Tipps
Besonders zu empfehlen sind Dakar-Modelle, die bereits mit strafferen Gabelfedern und einem einstellbaren Federbein aus dem Zubehör ausgestattet sind. Wenn dann auch noch die rostanfällige Schwinge samt Umlenkhebeleien und vielleicht sogar der Rahmen vom Vorgänger kunststoffbeschichtet wurden, lohnt es sich
zuzugreifen. Und was den nicht vorhandenen
E-Starter anbelangt: Wenn die DR nicht spätestens nach dem dritten Tritt auf den Kickstarter anspringt, stimmt was mit der Vergasereinstellung nicht. Doch die lässt sich glücklicherweise justieren. Erfahrungswerte dazu und zu weiteren Themen rund um die DR 650 R Dakar und den Schwestermodellen finden sich im Internet unter www.dr-650.de.

Technische Daten und Fazit: YAMAHA XT 600

Der Bestseller unter den Einzylinder-Enduros. Zwar lassen sich mit der XT
mangels Benzinvorrat keine 400-Kilometer-Etappen
bewältigen, doch darüber trösten ihre Zuverlässig-
keit und ihr handliches Fahrwerk allemal hinweg.

Daten
Motor: luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 595 cm3, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte Ventile, Kickstarter, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Nennleistung 33 kW (45 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 50 Nm bei 5500/min

Fahrwerk: Einschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Ø 41 mm, Zentralfederbein hinten, Scheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Reifengröße v/h 3.00 S 21, 4.60 S 18.

Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 62,2 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 255/235 mm, Sitzhöhe 880 mm, Gewicht vollgetankt 159 kg, Zuladung 196 kg, Tankinhalt/Reserve 13/2 Liter.

Höchstgeschwindigkeit 144 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 6,7 sek

Verbrauch 5,2 Liter/100 km, Normal

Tests in MOTORRAD*: 21/1989 (MR), 1/1989 (LT-Ténéré), 9/1988 (T-Ténéré)

Modellgeschichte: YAMAHA XT 600

Modellgeschichte
Alle XT-600-Modelle zusammengenommen, fahren in Deutschland knapp 30000 Stück herum – damit ist die 600er von Yamaha die zahlenmäßig erfolgreichste Einzylinder-Enduro auf dem Markt. 1983 begann diese Ära mit der Ur-Ténéré, 2003 endete sie mit der XT 600 E. Sämtliche Modellvarianten und Typkürzel der 20-jährigen Bauzeit aufzuzählen würde den Rahmen sprengen. Deshalb beschränken wir uns auf die »Grundversion« der XT, der Jahre 1984 bis 1989.
Viele Yamaha-Kenner halten diese Modellreihe (Typ 43F von 1984 bis 1986 und Typ 2KF/2NF von 1987 bis 1989) ohnehin für die beste während der langen Marktpräsenz. Durch die ständig neuen Lärm- und Abgasvorschriften blieben bei späteren XT immer mehr PS
auf der Strecke, und zusätzliche Ausstattung
wie E-Starter ließen die Pfunde in die Höhe schnellen. Aus der leichten, hochbeinigen und wendigen Hard-Enduro der Anfangsjahre wurde so eine im Vergleich fast schon fettleibige, weich gespülte Ausgabe.
Doch zurück zur ersten XT 600 von 1984 (Typ 43F). Sie wiegt vollgetankt 154 Kilogramm und kommt mit einem kleinen 11,5-Liter-Tank und einer Trommelbremse im Hinterrad daher. Die fünf Kilogramm schwereren Nachfolgerinnen 2KF (mit 45 PS) und 2NF (mit 27 PS) bekamen ab 1987 hinten eine Scheibenbremse verordnet, außerdem wurden Vergaser, Schalldämpfer und Schwinge modifiziert. Durch die riesigen Federwege von 255 Millimeter vorn und 235 hinten bieten diese Modelle reichlich Reserven für derbe Ausflüge ins Gelände. Dass diese gewaltigen Federreserven auch Nachteile mit sich bringen, zeigt sich spätestens bei Hochgeschwindigkeitsfahrten auf der Autobahn, wo
die XT gern mal heftig zu pendeln beginnt.
Besonders stark tritt dieser Effekt mit extrem grobstolliger Bereifung zutage. Stark verkürzte Federwege beim darauffolgenden XT-Modell vom Typ 3TB (ab 1990), das auch einen
E-Starter bekam, verringerten die Pendelneigung spürbar.

Kaufempfehlung
Yamahas XT 600 der Baujahre 1984 bis 1989 genießt einen guten Ruf und ist als Gebrauchte im Vergleich mit späteren Modellen in puncto Preis-Leistungs-Verhältnis kaum zu schlagen. Die etwas modernere Variante 2KF ab 1987
besitzt hinten eine Scheibenbremse. Allerdings stellt die Trommelbremse der Vorgängerin 43F keinen Kaufhinderungsgrund dar. Wichtiger ist viel eher der Allgemeinzustand von Motor und Fahrwerk. Und der offenbart sich am besten
bei einer Besichtigung vor Ort und einer ausgiebigen Probefahrt. XT 600 für unter 1500 Euro weisen zumeist Laufleistungen von über 50000 Kilometern auf. Kilometerangaben von deutlich unter 30000 sind aufgrund des Fahrzeugalters fast schon ein wenig verdächtig, diese sollten sich Käufer vom Vorbesitzer entsprechend nachweisen lassen.

Tipps
Auch bei der XT gilt, wie bei allen Gebrauchtkäufen, immer einen Blick auf den Zustand der Verschleißteile wie Reifen, Bremsbeläge und Bremsscheiben sowie Kettensatz zu werfen. Sind die bereits am Ende, kommen gleich zu Anfang einige hundert Euro Zusatzkosten auf den neuen Besitzer zu. Sehr zu empfehlen ist die XT-Homepage im Internet unter www.xt600.de, auf der sich nicht nur XT-Besitzer austauschen. Hier finden sich zahlreiche Tipps zu Motordaten, Einstellwerten, Reparaturen, Reifenfreigaben, Zubehör, Verbesserungen und sinnvoller Literatur.

Preisvergleich der Einzylinder-Enduros

Diese Einzylinder-Enduros stehen auf der Gebraucht-Motorradbörse im direkten Preisvergleich. Sie sind in guten Zuständen und zu günstigen Preisen erhältlich. Die Suzuki R 650 R und die Yamaha XT 600 gibt es gerade nicht zu kaufen, aber wir haben möglichst ähnliche Einzylinder-Enduros gewählt: Gebrauchte Einzylinder-Enduros in Deutschland