Die neue Vespa GTS 300, die der Mutterkonzern Piaggio groß angekündigt hat, wirkt genauso wie bisher. Antrieb und Dimensionen bleiben gleich, am Design entdeckt man nur minimale Änderungen wie neue Doppelspeichenräder und die prägnantere "Krawatte". Die Blinker strahlen jetzt in LED-Technik, wie der Rest der Lichtanlage. Bekanntlich ziehen die Entwickler bei jeder Überarbeitung des berühmtesten Rollers der Welt Samthandschuhe an, um den Charakter nur ja nicht zu verwässern. Doch diesmal haben sie des Guten wohl zu wenig getan.
Neue Vespa GTS 300 zündet per Funk
Oder nicht? Eine auffällige Neuheit gibt es: den Funkschlüssel, den die Techniker im Werk in Pontedera bei der Abholung des Testexemplars feierlich überreichen. Dazu gehört der neue Drehknopf im Beinschild, der vor der Zündung in Startposition gebracht werden will. Keyless Go? Dafür kann sich die Autorin nicht recht erwärmen. Die unförmigen Funkschlüssel beulen jede Jackentasche aus und bleiben unauffindbar, wenn man sie sucht, während normale Schlüssel ihren festen Platz haben – im Zündschloss. Dass der Drehknopf an der orangefarbenen Vespa GTS SuperSport, offenbar wegen zu viel Spiel, nicht astrein funktioniert und der Zündfunke daher manchmal verzögert überspringt, bestätigt die Skepsis mal wieder.
Neue Bremsen für neue Vespa
Doch genug gemeckert, es gibt positive Aspekte der neuen Vespa GTS 300. Der wichtigste betrifft die Bremsen, bislang einer der wenigen Kritikpunkte am "Vespone", wie die Italiener die hubraumstärkste Vespa nennen. Dank neuer Bremssättel und -pumpen von Brembo packen die Scheiben kräftiger zu, vor allem lassen sie sich viel feiner dosieren, was die Lage gerade im Stadtverkehr entspannt. Schließlich wiegt die Stahlkarosse in der "Big Body"-Ausführung der GTS nicht wenig: insgesamt 160 Kilogramm bringt die Vespa vollgetankt auf die Waage. Eine solide Verzögerung beruhigt da die Nerven.
Bessere Sitzposition auf neuer GTS 300
Verbesserungen gibt es daneben an der Einarmschwinge vorn. Eine neue Strebe beschert mehr Stabilität, die veränderte Abstimmung von Federung und Dämpfung erhöht die Schluckfreudigkeit des Fahrwerks. Zudem verpassten die Entwickler der größten Vespa einen deutlich breiteren Lenker. Die immer wieder erstaunliche Sitzposition, die für Fahrer fast jeder Körpergröße perfekt passt, ändert sich dadurch positiv, man sitzt ein wenig weiter nach vorn geneigt und dadurch aktiver. Das wiederum verhilft zu einem guten Kontrollgefühl, im Verein mit den Änderungen an Fahrwerk und Bremsen wirkt die Vespa tatsächlich sicherer.
Auf engem Verkehrsraum glänzt sie wie gehabt mit Agilität und geringen Abmessungen. Die reichlich vorhandenen Hürden in italienischen Altstädten, vom Kopfsteinpflaster bis zu hohen Gullydeckeln, nimmt die Vespa GTS 300 mit Nonchalance, selbst absichtsvolles Preschen über dicke Schlaglöcher bringt sie nicht aus dem Takt. Auf der Überlandtour durch die Hügel der Toskana beweist das Fahrwerk in Schräglage ebenfalls seine erhöhte Stabilität, sogar manche kleine Attacke auf die abwechslungsreichen Kurven lässt sich dank der besseren Bremsen vertrauensvoll reiten.
12-Zoll-Räder und Stahlkarosse unantastbar
Daumen hoch also für die Vespa-Entwickler. Auf Anhieb fällt wenig weiteres Verbesserungspotenzial für diese viel bewunderte Ikone unter den Rollern ein. Jedenfalls dann, wenn man nicht am Konzept mit den kleinen Zwölf-Zoll-Rädern und der klassischen Stahlblechkarosse rüttelt. Die sind bekanntlich die Grundlage des weltweiten Erfolgs der Vespa – und damit bis auf Weiteres unantastbar.
