Suzuki zelebriert das 25-jährige Jubiläum der Hayabusa mit der limitierten 25th Anniversary Edition für 2024, da tauchen Patentzeichnungen für die nächste Version, die nächste Evolutionsstufe des japanischen Falken auf. Erstmals mit variabler Ventilsteuerung.
Neue Suzuki Hayabusa mit variabler Ventilsteuerung VVT
Demnach könnte bei der Hayabusa zukünftig, wie bei der GSX-R 1000 R, die Position der Einlass-Nockenwelle variiert werden. Allerdings nicht, wie beim Superbike, rein mechanisch mit Metallkugeln auf schrägen Bahnen, die drehzahlabhängig per Fliehkraft die Nockenwelle um wenige Grad drehen. Im Hayabusa-Patent wird die Erfindung eines elektrohydraulischen Aktuators außerhalb des Motorgehäuses geschützt.
Ähnliche Ventilsteuerungen von Kawasaki und Ducati
Ähnliche Systeme gab es in der Kawasaki GTR 1400, heute Concours 14 in den USA, und später bei Ducati in den 1260er-DVT-Motoren. Das V-Tec von Honda arbeitete in der VFR 800 zwar ebenfalls per Öldruck, allerdings drehte Honda nicht die Steuerzeiten, sondern schaltete lediglich 2 Ventile pro Brennraum zu oder ab.
Zum Patent angemeldete System-Anordnung von Suzuki
Besonderheit und somit patentwürdig ist beim VVT für die Suzuki Hayabusa die Anordnung des Systems im und am Motor. Denn hierbei handelt es sich um eine pragmatische, nachträgliche Adaption mit möglichst geringem Aufwand und damit verbundenen Kosten. Quasi minimal-invasiv. Anstatt das VVT wie üblich komplett oben am oder im Zylinderkopf zu platzieren, was Änderungen am Aluminium-Brückenrahmen der Hayabusa erfordert hätte, setzt Suzuki den elektrohydraulischen Aktuator zur Regelung des Öldrucks seitlich an die Zylinderbank.
VVT-Aktuator seitlich am Vierzylinder-Motor
Auf diese Weise ergeben sich angeblich weitere positive Nebeneffekte, die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der VVT-Steuerung verlängern. Denn in dieser Einbaulage wirken etwas weniger Schwingungen und etwas weniger Hitze auf sie ein. Die Öl-Zuleitung verläuft außen am Motorgehäuse entlang, die Leitung vom Aktuator hinauf in den Zylinderkopf zur Einlassnockenwelle verläuft innen.
Hayabusa aktuell mit "nur" 190 PS aus 1.340 Kubik
Und warum treibt Suzuki hier überhaupt Aufwand, wenn auch vergleichsweise geringen? Zwar ist der Reihenvierzylinder-Motor der Hayabusa mit aktuell 1.340 Kubik und maximal 150 Nm Drehmoment bei 7.000/min ein extrem bulliger Antrieb, zumal für einen Saugmotor, also ohne Kompressor oder Abgasturbolader. Doch die aktuell "nur" 190 PS (140 kW) bei 9.700/min mit Euro-5-konformer Abstimmung, die kratzen auf relativ unspektakuläre Weise am Überflieger-Image.
Kompromiss zwischen Durchzug und Abgaswerten
Bedingt ist diese kompromissbehaftete Abstimmung zugunsten des fulminanten Durchzugs von den Abgas-Grenzwerten. Bei zuviel spitzenleistungsfördernder Ventilüberschneidung, also Öffnen der Einlassventile bereits dann, wenn die Auslassventile noch nicht geschlossen sind, mogeln sich insbesondere die unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) in die Abgasanlage und dort (zer-)störend in den Katalysator.
Endlich über 200 PS für die Hayabusa
Diesen Zielkonflikt – und zugleich den klassischen zwischen Durchzug und Spitzenleistung – kann eine variable Ventilsteuerung effektiv entschärfen: wenig Ventilüberschneidung bei niedrigen Drehzahlen, mehr bei hohen Drehzahlen. So könnte die nächste Version der Hayabusa endlich adäquate 200-Plus-PS Nennleistung bekommen, ohne an Newtonmetern einzubüßen oder die Euro-5+-Latte zu reißen.
Neue Hayabusa frühestens für 2025
Da Suzuki bereits den 2024er-Jahrgang der Hayabusa – inklusive 25th Anniversary Edition – vorgestellt hat, ist frühestens im Laufe des Jahres 2024, zum Jahrgang 2025 mit einer entsprechenden neuen VVT-Version zu rechnen. Angeblich entwickelt Suzuki zudem eine alternative, weiter optimierte Ausführung des VVT, die nicht nur auf die Einlass-Nockenwelle, sondern zusätzlich auch auf die Auslass-Nockenwelle wirkt. Damit könnte die Abstimmung verfeinert und noch mehr "saubere" Performance aus dem Motor – oder verschiedenen Motoren – herausgekitzelt werden.
