Einer der wenigen Kritikpunkte an der BMW S 1000 RR (2019) im MOTORRAD-Dauertest sind die Motorvibrationen, die sich in unterschiedlichen Drehzahlbereichen unterschiedlich stark hervortun und zu Anfang die Schrauben der linken Lenkerarmatur losvibrierten. Auch der mechanische Geräuschpegel irritiert bisweilen. Beide Erscheinungen gehen letztlich auf die leichte, reibungsoptimierte Bauweise des Vierzylinders zurück. Man spart sich eine noch so kleine Ausgleichswelle, arbeitet mit möglichst geringen Wandstärken und nimmt dafür etwas raueren Lauf und höheren Körperschall in Kauf.
Wie die vor Kurzem vorgenommenen Leistungsmessungen mit dem Serienauspuff und den Zubehörschalldämpfern belegen, ist der Vierzylinder in Bestform. Die insgesamt 4 Schalldämpfer wurden alle an einem Nachmittag gemessen. Damals hatte die Dauertest-S 1000 RR rund 27.000 Kilometer auf der Uhr. Direkt verglichen wurden auch 5 Reifen für die BMW S 1000 RR . Wie der Reifen-Vergleich ausfiel, erläutern wir hier. Wie der 50.000-km-Dauertest der BMW S 1000 RR ausging, lest ihr hier.
Welcher ist der beste Auspuff für die BMW S 1000 RR (K67)?
Akrapovic-Sportschalldämpfer, 1158 Euro: Der teure, fein verarbeitete Dämpfer ist nur über BMW zu beziehen; Akrapovic selbst hat lediglich Modelle im Programm, die nicht für den Straßenverkehr zugelassen sind. Mit 2,2 Kilogramm wiegt der Nachrüstdämpfer exakt gleich viel wie die Serienanlage der BMW S 1000 RR und kommt ihr auch in Sachen Leistungsentfaltung am nächsten. Wie das nebenstehende Diagramm zeigt, tun sich nennenswerte Unterschiede erst in der Nähe der Spitzenleistung auf. Bei der Messung des Standgeräusches war der Akrapovic-Dämpfer mit 97 dB(A) um 1 dB leiser als die Serienanlage.
MIVV Mk3 Carbon, 206 Euro: Wer seine BMW S 1000 RR allein durch einen Tausch des Schalldämpfers ordentlich erleichtern will, ist mit dem günstigen Mk3 Carbon richtig bedient. 1,1 Kilogramm, also die Hälfte des Serienteils, wiegt die kleine Büchse und unterbietet oder übertrifft damit sogar die versprochene Gewichtsersparnis. Der zugesagte Gewinn an Leistung und Drehmoment – plus 5,3 PS und plus 3,2 Nm – stellt sich hingegen nicht ein; ab 10.000/min nimmt die Differenz zur Serie zu. Nicht verwunderlich angesichts der leichten und kurzen Ausführung ist der Anstieg des Standgeräuschs auf 99 dB(A).
MIVV Delta Race schwarz, 464 Euro: Der Delta Race ist auch mit naturfarbenem Edelstahlmantel erhältlich; er kostet dann 421 Euro. Wir wissen nicht, wie der Hersteller gemessen hat, aber auf dem MOTORRAD-Prüfstand war im direkten Vergleich weder der angekündigte Gewinn an Leistung noch die versprochene Steigerung des Drehmoments festzustellen – im Gegenteil, der Delta Race verlor am meisten Power. Er war auch nicht leichter als der Seriendämpfer der BMW S 1000 RR, sondern wog mit 2,6 Kilogramm 400 Gramm mehr als dieser. Dafür war das Standgeräusch wie beim Akrapovic um ein Dezibel leiser, also 97 dB(A).
Gutes Zubehör für die BMW S 1000 RR
Windschild hoch von BMW, 201 Euro: Es ist schon merkwürdig: Austrainierte Rennfahrer nutzen hohe Bubbles, und die Normalfahrer, die oft fülliger von Figur als Tom Sykes und Co sind, sollen sich hinter flache Scheiben falten. Wir haben deshalb die Bubble-Scheibe von BMW montiert, was in fünf Minuten erledigt ist. Befund nach mehreren Tausend Kilometern: sehr guter Windschutz bei hohem Tempo, keine Nachteile im Alltagsverkehr. Sehr empfehlenswert für die BMW S 1000 RR.
Fußrastenanlage Gilles-Tooling FXR-BM05-B, 524,99 Euro: MOTORRAD-Schrauber Gerry Wagner montierte die Anlage an der BMW S 1000 RR rasch und problemlos. Mit einem Gelenksatz für weitere 48,90 Euro werden die Rasten klappbar. Voreingestellt war eine Rastenposition, die etwa 1,5 Zentimeter tiefer liegt als die Serienrasten. Sie erwies sich als sehr bequem und brachte auch bei schnellem Fahren keine Nachteile. Das Schaltverhalten ist sogar einen Tick geschmeidiger als mit der Serienanlage.
M-Fußrastenanlage von BMW, 723,32 Euro: Montage problemlos, Ergonomie gewohnt gut, Einstellmöglichkeiten in Fülle, Aussehen und Ausführung hochwertig – die M-Fußrastenanlage ist ein echtes Edelteil zu einem stolzen Preis. Gefräste Kanten kontrastieren mit schwarz eloxierten Flächen, einstellbare Teile sind blau eloxiert. Gangwechsel hinauf wie hinunter fühlen sich aber härter an als mit der Serienanlage der BMW S 1000 RR oder derjenigen von Gilles-Tooling.
Sitzbank Sport hoch von BMW, 345 Euro: Ob sie auf der Rennstrecke im Grenzbereich das bessere Gefühl fürs Vorderrad bringt, durften wir nicht probieren – zu riskant mit dem wertvollen Dauertester. Doch mit der hohen M-Sitzbank ergibt sich auf der BMW S 1000 RR eine ähnliche Sitzposition wie auf der Honda Fireblade oder Yamaha R1 – beide bieten vorbildliche Rückmeldung. Für den Alltag ist die Bank ziemlich radikal, für die Piste allemal einen Versuch wert.
Öhlins-Lenkungsdämpfer SD 064, 303,94 Euro: Der serienmäßige Lenkungsdämpfer der BMW S 1000 RR läuft recht stramm und beeinträchtigt das Lenkverhalten bei niedrigem Tempo. Weil die Dämpfer von Öhlins dafür bekannt sind, Leichtgängigkeit bei langsamen Lenkbewegungen und hohe Dämpferraten bei Kickback zu kombinieren, montierten wir schon früh den SD 064 – zu unserer vollen Zufriedenheit.
