Fahraktive Sicherheitssysteme im Motorrad

Nichts anderes als einen Unfall vermeiden sollen sie, die ganzen elektronischen Helferlein, die sogenannten fahraktiven Sicherheitssysteme. Seit 1988 begleiten sie uns zunächst als Option, später in Serie und seit 2016 als Pflichteinrichtung in Motorrädern, in Grundform des ABS. Auf dessen Funktion basieren im Grunde alle aktuellen Sicherheitssysteme, die heute zum Glück mit zunehmender Fülle zur Serienausstattung selbst von Mittelklasse-Krädern gehören.

Hier eine Liste mit den Funktionen der heute erhältlichen und morgen womöglich verfügbaren Systeme, die uns entweder vor kritischen Situationen bewahren oder diese ganz vermeiden sollen.

ABS – Anti-Blockiersystem. Seit 1988 im Motorradbau bekannt. Soll das Blockieren der Räder bei Vollbremsungen oder bei rutschigem Untergrund vermeiden. Seit Euro 4 gehört ABS zur Pflichtausstattung von Motorrädern über 125 Kubik. Funktion über Raddrehzahlen. Dreht sich eines oder beide Räder trotz Restgeschwindigkeit nicht mehr, öffnet das ABS-Modul den Hydraulikkreislauf, bis sich das Rad wieder dreht. Im Einsatz über schnelle Druckimpulse an Hand- und Fußbremshebel zu erkennen.

Abstandsradar – mit dem neuesten Update der Sicherheitssysteme. Mittels eines Radarmoduls in der Frontverkleidung oder Kamerasystemen wird die Entfernung zu anderen vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern gemessen und der voreingestellte Abstand eingehalten. Die Radarsystem sind auch mit dem MSC kombinierbar, was die Funktion auch in Schräglage ermöglicht und so auch den Abstand beim Kurvenwedeln halten kann. Das System kann also auch aktiv eine Bremsung einleiten. Allerdings nach heutigem Stand nicht bis zum Stillstand, da die Fahrzeughersteller noch keine zuverlässigen Systeme und Prozesse haben, um zu messen wie der Fahrer gerade auf dem Motorrad sitzt. Es soll vermieden werden eine Bremsung einzuleiten, wenn der Fahrer nicht beide Hände am Lenker hat oder gerade woanders hinblickt. Das würde die kommende kritische Situation zeitlich vorziehen und intensivieren. Notbremsassistenten bis zum Stillstand sind aber in der Entwicklung. Aktuelles Beispiel-Modell: BMW R 1250 RT

Anti-Stoppie-Control – Die Hinterradabhebeerkennung arbeitet bei sehr harten Bremsmanövern und limitiert den Bremsdruck der Vorderradbremsen, wenn das System ein abhebendes Hinterrad erkennt. Das ASC soll dafür sorgen, dass beim Bremsen beide Räder am Boden bleiben, so den kürzest möglichen und stabilsten Bremsweg ermöglichen und einen Überschlag verhindern. Funktion über Raddrehzahlen und Drehraten des Motorrads, also auch ein Teil des MSC. Je nach Hersteller "fühlt" sich dabei der Handbremshebel anders an. Mal verhärtet er sich, mal pulsiert er nur stärker. Aktuelles Beispiel-Modell: Aprilia RS 660

Anti-Wheelie-Control – Die Vorderradabhebeerkennung ist auch ein Teil der sehr umfassend ausgestatteten MSC-Systeme der Hersteller. Die AWC wirkt auf den ersten Blick wie eine Traktionskontrolle, arbeitet aber über die Drehraten, also die Beschleunigungssensoren des Krads. Ziel ist dabei das Vorderrad beim vollen Beschleunigen nicht übermäßig steigen zu lassen, aber das Hinterrad nicht unnötig früh einzubremsen. Die kontrollierte Fahrt mit einem leicht erhobenen Vorderrad bei Vollgas ist also möglich. Aktuelles Beispiel-Modell: KTM 1290 Super Duke R

Berganfahrhilfe – Am Berg anfahren mit dem kunstvollen Spiel aus Kupplung, Gas, und Bremse wird, von der meist in den MSC-Systeme freigeschaltete Berganfahrhilfe erleichtert. Sie erkennt das Halten an einer Steigung und schließt die Fußbremse. Erst mit genug Zugkraft am Rad löst sie sich wieder. Aktuelles Beispiel-Modell: BMW R 1250 GS

Elektronische Motorbremse – Arbeitet im Prinzip konträr zur Traktionskontrolle und soll das Bremsmoment des Motors beim Herunterschalten reduzieren. Das geschieht durch leichtes Öffnen der Drosselklappen beim Anbremsen und zeitgleichem Herunterschalten und soll das Schlingern oder Pendeln um die Hochachse verhindern. In Kombination mit dem MSC auch in Schräglage in Funktion. Aktuelles Beispiel-Modell: KTM 890 Duke

"Kurven-ABS" – umgangssprachlicher Name von schräglagenabhängigen Motorradstabilitäts-Systemen, kurz MSC. Quasi das ESP des Motorrads, auch wenn das nur arbeitet, wenn der Fahrer bremst. Errechnet über die Beschleunigungen des Motorrads die Schräglage und passt Bremseingriff, Bremsdruck und Bremsdruckverlauf dauerhaft an. Das System kann das schlagartige Aufrichten des Motorrads beim Bremsen in Schräglage nahezu vollständig vermeiden. Theoretisch zum eigenständigen Eingriff in der Lage, aber noch nicht verfügbar. Wohl in Kombination mit kommenden Notbremssystemen. Aktuelles Beispiel-Modell: Yamaha Tracer 9 GT

Kurvenlicht und Adaptives Licht – Sehen und gesehen werden ist auch heute noch wesentlicher Sicherheitsfaktor auf dem Motorrad. Da helfen sich immer weiterverbreitenden Funktionen wie das Kurvenlicht oder auch die adaptiven Systeme, die Leuchtkegel und Leuchtkraft abhängig von Schräglage und Geschwindigkeit zur optimalen Ausleuchtung der Straße anpassen können. Dabei wird entweder mittels drehbarer Spiegel im Scheinwerfer, drehbarer Projektoren oder zuschaltbarer LED-Segmente gearbeitet. Die Leuchtweite kann per Geschwindigkeit und Radar oder lichtempfindlichen Sensoren geregelt werden, um den Gegenverkehr zu erkennen und nicht zu blenden. Aktuelles Beispiel-Modell:Triumph Tiger 1200 XCa

Schräglagenabhängige Traktionskontrolle – für die optimale Regelung der Traktionskontrolle in einer Kurve, ist auch die Schräglagenberechnung über die Beschleunigungen nötig. Hierbei wird der Regeleingriff bei zu viel Schlupf am Hinterrad anders berechnet, was die Traktionskontrolle früher greifen lässt und die Regeleingriffe sanfter gestaltet, zur Vermeidung eines sogenannten Highsider. Wie auch das Kurven-ABS ist die schräglagenabhängige Traktionskontrolle schon so weit erprobt und feinfühlig, dass sie deutlich vor dem Eintreten des rutschenden Rads eingreift und so die Instabilität in Schräglage verhindert. Aktuelles Beispiel-Modell: Kawasaki ZX-10 RR

Semi-Aktive-Fahrwerke – Fahrwerke, die sich elektronisch einstellen lassen oder sich selbstständig auf unterschiedliche Lasten voreinstellen und während der Fahrt aktiv auf Fahrstil und Untergrund reagieren. Dazu wird die Einfedergeschwindigkeit im Millisekunden-Bereich gemessen und das Dämpfungsverhalten blitzschnell angepasst. Das verhindert Unruhen beim Anbremsen mit hoher Zuladung und verhindert Fehleinstellungen von Zugstufe und Vorspannung bereits vor dem Losfahren. Aktuelles Beispiel-Modell: Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Traktionskontrolle – Arbeitet wie das ABS auch anhand von Raddrehzahlen und drosselt die Motorleistung, wenn die Drehzahl des Hinterrads zu hoch im Vergleich zum Vorderrad ist. Im Falle eines durchdrehenden Hinterrades genau so, als wenn das Vorderrads in der Luft wäre und sich langsamer dreht. Die Traktionskontrolle ist quasi auch eine sehr einfache Art der Wheelie Control.

Totwinkelwarner – Auch per kurzwelligen Radarwellen, Kamera oder Lidar (wie Radar nur mit Laserstrahlen) wird der tote Winkel des Motorrads überwacht, um bei Spurwechseln auf mögliche, bisher vom Fahrer unbemerkte Fahrzeuge hinzuweisen. Aktuelles Beispiel-Modell: Ducati Multistrada 1200 V4

Zukunft Motorrad: Was kommt da noch?

Im Grunde sind die aktuellen Fahrhelfer in Motorrädern sehr vergleichbar mit denen in Autos vergangener Technik-Generationen. Entsprechend ist ein Blick auf die aktuellen Sicherheitstechniken im Vierrad auch ein Ausblick auf ähnliche Systeme beim Motorrad. Wir unterhalten uns für morgen also über Notbremsassistenten zur Kollisionsvermeidung, Überholassistenten, Parkassistenten und natürlich über die V2X oder C-ITS-Vernetzung von Fahrzeugen. Und natürlich: Autonomes Fahren als Summe aller bekannten, aktuellen und kommenden Techniken

User-Umfrage

Heute bremsen wir besser dank der Computer-Helfer, morgen fahren wir entspannter dank der Elektronik und übermorgen fahren die Moppeds dann vielleicht schon allein die Haustrecke. Also morgen fahr ich noch mit.

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