Die meisten Menschen fühlen sich eher selten an den extremen Enden eines beliebigen Spektrums am wohlsten. Dafür machen sie es sich aber umso lieber irgendwo dazwischen bequem. Das ist genau die Kernkompetenz der Crossover-Bikes, was sie also zu adäquaten Fortbewegungsmitteln für den modernen Menschen macht. Wo im Detail und wozwischen genau allerdings, das folgt mittlerweile einem ziemlich losen Regelwerk.
Unser etwas weniger elitär aufgestelltes Crossover-Stelldichein der letzten Ausgabe (23/2025) veranschaulichte dies bereits eindrucksvoll. Aber – das durfte man mit ein paar Kratzern im Kerbholz des Lebens ja schon öfter beobachten – ist erst mal richtig Geld im Spiel, werden etwaige Regeln noch mal bedeutungsloser.
Europäische Crossover-Bikes teils über 30.000 Euro
Da machen auch die High-End-Weltenwanderer auf zwei Rädern keine Ausnahme. "Richtig Geld" ist übrigens kein Euphemismus. Nur die beiden Japaner bleiben im Testmotorrad-Sprech knapp unter 20K, Europa lässt sich die Zugehörigkeit zur Crossover-Beletage teils sogar über 30.000 Euro kosten.
Wer nach solch happigen Einstiegskursen nun etwa Reiseenduro-Wurzeln sucht – immerhin die ursprüngliche Herkunft des Genres –, wird nicht immer gleich fündig werden. Kein Wunder, stammen mit Harley und Ducati doch nur zwei der fünf "Kreuzüber"-Kräder wirklich direkt von einer Reiseenduro ab. Eine Reiseenduro, die im Fall der Harley Pan America ja eh schon eher genreuntypisch daherkommt.
Was an größeren oder kleineren Genspenden dieser Klasse blieb, ist die hochaufbauende Optik, (meist) etwas längere Federwege und ein mächtiger Auftritt. Dafür findet man mit Blick auf Optik und Datenblatt aber Hinweise auf und Zutaten für veritable Tourenbomber ( Kawasaki Versys 1100 SE), tief liegende Teilzeit-Cruiser (Harley-Davidson Pan America ST), verkappte Rennmotorräder ( BMW S 1000 XR und Ducati Multistrada V4 Pikes Peak) oder auch ein bisschen von allem ( Suzuki GSX-S 1000 GX). Crossover, halt. Schauen wir also mal, wer hier der Cross, äh Boss ist …
BMW S 1000 XR
In der bayerischen Brust müssen zwei Herzen schlagen. Mindestens. Vielleicht nicht bei Themen wie Fleischverzicht, Bierkonsum und Traditionswahrung. Aber definitiv beim Thema Motorrad. Denn mit wenigen Ausnahmen fahren BMWs irgendwie selten so, wie sie aussehen. Nun, die BMW S 1000 XR ist quasi das Gegenteil. Etwas staksig, leicht buckelig, dezent beschnabelt und adäquat bekoffert. Und selbst mit dem Zubehör-Akra nicht mal mehr laut.
Vorerfahrungslos stellt man sich da nicht unbedingt auf eine garstige Boden-Boden-Rakete ein. Doch schon beim Aufsitzen kommt erste Skepsis auf. Veritables Stier-bei-den-Hörnern-Packen mit einer amtlichen Portion Vorderradorientierung. Klar, es gibt klassenübliche Alltagsfreuden. Aber man wird den Eindruck nicht los, dass diese hier höchstens respektierte Neben-, aber nicht gefeierte Hauptdarsteller sind.
Die Koffer fassen nicht auffällig viel, der Windschutz ist "dezent", und auch wenn man keineswegs von Qualen sprechen kann, wird einer Begleitung auf der BMW S 1000 XR ergonomisch am meisten abverlangt.
Sanft, aber fokussiert am Gas
Na ja, und dann muss man ja irgendwann den Motor anknipsen. Das extrovertierte Aufschreien von früher ist passé, aber wie das domestizierte Superbike-Triebwerk sich mit kräftigem Impuls ins Leben faucht, um dann in einem mechanisch unterhaltsamen Lauf zu lauern, ist nach wie vor eine klare Absichtserklärung: Nasebohren ist hier nicht.
Es hängt sanft, aber fokussiert am Gas. Auch schon im milderen "Road"-Mapping. Eine Geisteshaltung, die sich durchs Gesamtsystem BMW S1000 XR zieht. Wie (fast) alle Teilnehmer der Runde spricht das semiaktive Fahrwerk der Münchnerin niemals unangenehm an und filtert die Mikro-Kraterlandschaften des Alltags souverän weg. Aber der Grundlevel überrascht – ebenfalls schon im milderen der zwei Settings – mit einer gesunden Portion Verbindlichkeit.
S 1000 XR viel leichter, als sie aussieht
Verbindlich ist auch das Einlenkverhalten, selbst beim entspannten Rumrollen. Es braucht anfangs eine Weile, bis man den nötigen Impuls feingetunt hat, um nicht überambitioniert in den Graben, sondern nur in die zugehörige Straße abzubiegen. Könnte damit zusammenhängen, dass die BMW S 1000 XR – quelle surprise – mit 229 Kilo viel leichter ist, als sie aussieht, und so auch den Rest der Bande teils eindrucksvoll tunnelt.
Grobmotorik ist auch beim Griff zu Bremse und Getriebe nicht anzuraten. Erstere liefert haustypisch sehr viel stopping power auf sehr wenig Hebelweg und Letzteres schaltet dank famosem Quickshifter nahezu unabhängig von Last und Drehzahl schon beim Anblick des Schalthebels hoch.
Nur runter darf es dann ruhig mal etwas mehr Schmackes sein. Oder ein Griff zur Kupplung, die – wer hätte es gedacht – so spitz abgestimmt ist, dass man gern mal an der Ampel abwürgt.
Nervöser Vierender schiebt schon untenrum respektabel
Sollte das am gestandenen Sportfahrer-Ego der sich vermuteten Zielgruppe zu sehr kratzen: Einfach am Gas drehen, damit holt man jeden Rückstand wieder auf. Es ist respektabel, wie der nervöse Vierender die leichte BMW S 1000 XR auch schon untenrum durch die Welt schiebt, aber für die volle Sinnesverschiebung braucht es mindestens 6.500 Touren und entsprechenden Auslauf.
Dann entzündet die BMW gefühlt ihre 20 Liter Tankinhalt auf einmal und reißt für fast 6.000 weitere Touren so ballistisch nach vorn, wie es halt nur ein Hochleistungs-Vierer kann.
Steigen die Tempi, entspannt sich auch die hohe Beweglichkeit des Chassis zum Positiven, ohne auch nur ansatzweise steif in der Hüfte zu werden. So leicht, präzise und gleichzeitig vertrauenserweckend sicher lässt sich niemand anderes im Quintett durch die Radien feuern. Lenkkorrekturen? Jederzeit möglich, aber selten nötig. Aufstellmomente beim Bremsen? Nahezu absent. Freude am Fahren? Immer präsent.
Je schärfer man die große BMW S 1000 XR elektronisch einnordet, desto weiter lässt sich dieses Fahrdynamik-Drama natürlich steigern. Aber schon eine Stufe weiter oben bei Mapping und Fahrwerk ("Dynamic") wird die BMW ein harter und hochreaktiver Hund.
Reicht noch nicht? Bitte schön, Fahrmodus "Dynamic Pro", alles maximal vorspannen, und dann bellt der Hund auch mit garstigen, aber sehr künstlich wirkenden Fehlzündungen. Falls die Message sonst noch nicht klar genug war …
Ducati Multistrada V4 Pikes Peak
Bleiben wir doch einfach noch kurz bei der Abteilung Wahnsinn. Ja, die Ducati Multistrada V4 Pikes Peak ist eigentlich eine Reiseenduro. Was die Roten aus Bologna nicht daran gehindert hat, einen 170-PS-V4 mit reichlich Rennsport-Genen in ihren Rahmen zu hängen.
Und weil das anscheinend noch nicht rot genug ist, wird die Multistrada schon seit einiger Zeit auch auf 17-Zoll-Räder und feinste Öhlins-Ware gestellt, mit reichlich Carbon und Flügelwerk behangen, absurd eingepreist und in Anlehnung an die eingefahrenen Rekorde beim legendären Bergrennen in den Rocky Mountains mit dem Namenszusatz "Pikes Peak" versehen.
Auch wenn man ihr die Reiseenduro unterm Carbonkleid noch ansieht, macht die Duc mit diesem Auftritt anders als die BMW S 1000 XR so gar keinen Hehl aus den Positionen, die bei ihr ganz oben im Lastenheft standen.
Adaptiver Tempomat, Totwinkel- und Kollisionswarner
Nichtsdestotrotz hat die Ducati Multistrada V4 Pikes Peak ihre Reiseendurohaftigkeit auch funktional nicht ganz abgeschüttelt. Tatsächlich bettet sie Fahrer und vor allem Beifahrer sogar etwas angenehmer als die BMW S 1000 XR und liefert mit dem kleinen, stufenlos verstellbaren Windschild einen Tick mehr Wetterschutz.
Und dass bei so viel Racing-Spirit das bekannt gute Radar-Paket bestehend aus adaptivem Tempomat, Totwinkel- und Kollisionswarner den Signore und Signori unverzichtbar erschien, ist überraschend wie löblich.
Dass das für eine preislich sehr viel niederschwelligere Griffheizung nicht galt, wirft gerade angesichts des Preises Fragen auf. Na ja, dann zahlt man halt noch einen reichlichen Tausender fürs Touren-Paket samt Koffer und Hauptständer. Perchè no?
Umfangreiche Fahrelektronik aufpreisfrei
Aufpreisfrei kommt die umfangreiche Fahrelektronik. Fünf konfigurierbare Fahrmodi, die unter anderem vier Mappings und jeweils acht Stufen für Traktions- und Wheeliekontrolle beinhalten.
Dazu noch vier Fahrwerkssettings, die noch mal je in fünf Härtestufen getrennt nach Front und Heck feinjustiert werden können. Setup-Mäuse kommen voll auf ihre Kosten. Pikes-Peak-exklusiv sind der Fahrmodus "Race" und die Fahrwerksstufe "Track".
Doch fangen wir erst mal etwas irdischer an. Und drücken aufs Knöpfchen. Mit hartem Geboller erwacht der V4 dank Zündfolgen-Voodoo sehr V2-ig und damit sehr Ducati-ig. Und das heißt auch mit einem wohligen Vibrationsteppich sowie einer gewissen Bockigkeit, wenn unter 2.500 in den unteren und unter ca. 4.000 Umdrehungen in den oberen Gängen anliegen.
Nicht so schlimm, denn im präzisen, schön schmatzigen Getriebe rührt man gern, und irgendwie fährt man intuitiv eh mit etwas höheren Drehzahlen. Dabei schiebt der V4 unten und in der Mitte zwar nicht bärig, aber mit angenehm breitem Kreuz an.
Die Fahrmodi Touring und Sport verbinden smoothe, aber direkte Gasannahme mit komfortabler bis gut erträglicher Fahrwerkshärte. Die Öhlins- statt Marzocchi-Ware kommt gleichwohl in der Ducati Multistrada V4 Pikes Peak subjektiv mit etwas mehr Grundstraffheit.
Wo ist der Race Track?
Und ähnlich wie auf der BMW S 1000 XR kommt im echten Leben selten der Wunsch nach mehr sportlicher Härte auf. Auch der wirklich wilde Nachbrenner mit erster Brennstufe ab 7.000 und zweiter ab 8.500 Touren lässt sich in diesem elektronisch gespannten Netz samt feinfühligen Power-Bremsen noch gut handeln.
Wer sich aber an "Race" und "Track" traut, sieht sich einer so kurzen Leine zum High-End-V4 und so viel Chassishärte gegenüber, dass abseits der Rennstrecke auch mit rotverstrahltem Herz bei der Ducati Multistrada V4 Pikes Peak kaum Anwendungsszenarien vorstellbar sind.
Leider rückt dann auch das nicht ganz tückenfreie Verhalten beim Lenken und in Schräglage stärker in den Vordergrund.
Kritik am Lenkverhalten der Multistrada
Mit der breiten und hohen Segelstange lässt die Ducati Multistrada V4 Pikes Peak sich zwar genauso leicht und feedbackreich durch die Welt zirkeln wie die BMW S 1000 XR, sie tendiert aber viel stärker wieder in die Aufrechte, möchte also immer mit einem gewissen Gegenlenkimpuls unten gehalten werden.
Das führt vor allem, wenn man am Gasgriff hantiert – soll ja vorkommen –, unweigerlich zu einer gewissen Unruhe in der Front, die in den praktikableren Fahrwerksmodi zudem beim harten Anbremsen tief eintaucht.
Kann man sich drauf einschießen, klar. Man könnte sich aber auch eine "normale" Multi V4 (S) ohne diese Kapriolen kaufen. Und noch (sehr) viel Geld für Carbon und Titan übrig haben …
Harley-Davidson Pan America 1250 ST
Was 21 Millimeter doch ausmachen können. Keine Sorge, hier geht’s nur um unverfänglichen Federweg. So viel kürzer fallen jene der gecrossoverten Harley-Davidson Pan America 1250 ST im Vergleich zur regulären Special nämlich aus. Und obwohl immer noch stattliche 170 Millimeter übrig bleiben, wirkt es, als hätte man die staksige Reiseenduro nicht zum Crossover, sondern zum Lowrider gechopped.
Eine Harley bleibt halt doch irgendwie immer eine Harley. Nicht, dass dieser vor Markenbranding, rustikaler Machart und ruppiger Optik triefende 246-Kilogramm-Tiefflieger (immerhin zwölf Kilo weniger als bei der Special) aus seiner Herkunft sonst ein Geheimnis machen würde.
Und so wirkt auch die erste Sitzprobe auf der Harley-Davidson Pan America 1250 ST durchaus schon vertraut, wenn man Erfahrungen mit der Company hat: Man sitzt tief und hinten, die Rasten sind weit vorn und der Lenker noch viel weiter vorn. Die klassische Milwaukee-Schubkarre. Lümmelig, aber für Handling und Steiß meist nicht nachhaltig förderlich. Doch dazu später mehr.
Erst mal konzentrieren wir uns auf den "Schub dieser Karre". Denn dieser ist erheblich und findet mit der sehr speziellen Geometrie und Ergonomie eine kongeniale Umgebung für Fahrleistungen, denen nicht viel zur Krone in diesem Vergleich fehlt.
Tiefer Schwerpunkt, langer Radstand, viel Gewicht vorn, ordentlich Rückhalt hinten: All das hilft, möglichst viele der zahlreichen PS und Newtonmeter effizient auf die Straße zu pressen. Komischerweise aber nicht, den Bomber auch bei hohem Dauerspeed wirklich ruhig geradeaus laufen zu lassen, ein leichtes Rühren lässt sich nicht verleugnen.
Mechanisch hart bollert und ballert der "Revolution Max"
Gepresst wirkt auch das Timbre des hochmodernen V2, der so gar nichts vom entspannten Blubber-Blubber und Potato-Potato der klassischen Big Twins hat. Schnell und akustisch wie auch mechanisch hart bollert und ballert der "Revolution Max". Er braucht dazu passend ein bisschen, bis er rund läuft, aber lässt sich mit etwas Bedacht auch im vierten Gang durch die Ortschaft führen.
Seine Kraft schwappt zwischen 3.000 und 9.000 Touren in gut wahrnehmbaren und unterhaltsamen Hügeln und Tälern nach vorn und endet in einem veritablen Drehzahl-Furioso.
Wer sie nutzen will, hat im rustikalen Rest des Antriebsstrangs aber ein bisschen was zu tun. Die Kupplung der Harley-Davidson Pan America 1250 ST zieht sich stramm, das Getriebe ist recht langwegig und braucht ebenfalls Kraft, der Quickshifter knallt die Gänge hart und bei wenig Last verzögert rein, und die Gasannahme ist nie so ganz weich, obwohl Motorkraft und Gasannahme in einem der zwei Freestyle-Fahrmodi sogar getrennt voneinander eingestellt werden können.
Fahrmodus "Road"ist angenehmster Kompromiss
Unter den drei fixen Modi der Pan-Am ist der mittlere "Road" der angenehmste Kompromiss, "Sport" entlädt auf sehr wenig Gasweg sehr viel Power. Gut, man lädt ja nicht immer durch. Cruisen gehört zum Markenkern und zwischen den Power-Arien kann man ja ein wenig entspannen. Quälen tut die Harley-Davidson Pan America 1250 ST einen dabei nicht, aber auch hier muss man ein bisschen Milwaukee-Rustikalität tolerieren.
Sitzkomfort ist wie gesagt nicht die erste Domäne der Harley, und auch der Windschutz ist keine Paradedisziplin. Das einzige elektrikfreie Fahrwerk agiert da schon deutlich komfortabler, ohne aber die Raffinesse der meisten Mitstreiter zu erreichen.
Hier ist teils eher schon zu wenig Dämpfung vorhanden, denn das Heck schwingt beim forcierten Wedeln gern mal ein wenig nach.
Stabiles Heck in Kurven
Womit wir wieder bei der Schubkarre wären, denn auch das Handling der Harley-Davidson Pan America 1250 ST lässt sich damit ganz gut charakterisieren. Fangen wir mit dem Positiven an: Wenn sie einmal in Schräglage liegt, läuft sie abseits des leichten Nachschwingens am Heck echt stabil.
Aber der Weg dahin ist durchaus aufregend. Die weit entfernte Front fühlt sich ein wenig nach Wünschelrute an und funkt kaum substanzielle Infos durch. Präzises Einlenken? Gefühlt fährt man eher "auf Sicht" und wirft die Front schon rum, wenn das Heck noch weit vorm Radius ist.
Abseits vom ersten Einlenken ist das alles auch nicht unbedingt kraftarm, und wenn man in Schräglage zur ordentlichen Bremse greift, will auch noch ein deutliches Aufstellmoment gezähmt werden.
Sehen wir es unter dem Aspekt der Authentizität: Mit der Harley-Davidson Pan America 1250 ST hat die Company aus einer überraschend untypisch fahrenden Harley wieder eine echte Milwaukee-Maschine gemacht. Was 21 Millimeter doch ausmachen können …
Kawasaki Versys 1100 SE
Thema Sport: Abgehakt. Zwei Mal. Thema rustikale Individualität: Abgehakt. Thema Langstreckenkomfort: bisher nur eine Randnotiz. Da das oberste Regal aber auch in Sachen Crossover besonders prall gefüllt ist, gibt es in dieser Abteilung einen ziemlich sortenreinen Vertreter.
Zwar längst als solcher etabliert, erscheint es trotzdem gar nicht so logisch, dass mit der großen Kawasaki Versys 1100 SE ausgerechnet der wildeste Arm Motorrad-Japans den Touren-Bomber schlechthin stellt. Aber man gewöhnt sich ja an alles, vor allem wenn es gut ist und mit sensibler, aber beständiger Hand gepflegt wird.
Evolution und Wertkonservatismus, dafür steht die große Kawasaki Versys 1100 SE im besten Sinne. Änderungen von Versys 1000 auf Versys 1100: eine grotesk nach Elektronik-Großhandel aussehende USB-C-Dose am Lenker, konventionelle Bremsscheiben und mehr Hubraum.
Schön, wenn man sich nicht umgewöhnen muss. Dazu zählen auch lieb gewonnene Markenschrulligkeiten wie der sagenumwobene Sicherungssplint an der hinteren Achsmutter. Oder der analoge Drehzahlmesser. Und der Charme eines zwar nicht immer liebhaberwürdig gemachten, aber durch und durch ausentwickelten Massenprodukts höchsten Industriestandards.
Mit Standgas im 6. Gang durch 30er-Zone schweben
Das gilt vor allem für den aufgepumpten Reihenvierer. Würden diese 1099 Kubik nicht zwischen 6.000 und 8.000 Touren wirklich stabil im Schritt röhrbrieren und mit einem minimalen Ruck ans Gas gehen, könnte man tatsächlich eine Flugzeugturbine im Rahmen vermuten.
Mit Standgas im Sechsten durch eine 30er-Zone schweben, am Ortsausgang ohne Runterschalten auf einer mächtigen Drehmomentwelle auf Landstraßentempo surfen und ab 6.500 Touren einen zwar nicht gewaltvollen, aber nun deutlich turbulenteren zweiten Frühling erleben: All das kann dieser sanfte Riese.
Und Stress kommt dabei auch selten auf, denn sowohl der restliche Antriebsstrang als auch viele Alltagsqualitäten der Kawasaki Versys 1100 SE sind akut blutdrucksenkend.
Mit etwaigen Mappings und Gasannahmen muss man sich nicht groß aufhalten, es gibt drei Fahrmodi, die aber nur drei Settings für die Traktionskontrolle und zwei für das Mapping kombinieren, wovon eh nur eins die volle Leistung liefert.
Bedienung über zwei Lenkerhälften
Dazu ist je ein spezifisches Setup fürs Fahrwerk hinterlegt. Wer trotzdem frei würfeln will, schaltet auf "Rider" und kann vor allem beim semiaktiven Fahrwerk noch mal etwas tiefgreifender nachjustieren. Die Bedienung über zwei Lenkerhälften ist "wertkonservativ-schrullig", aber nicht immer ganz intuitiv.
Das Getriebe der Kawasaki Versys 1100 SE ist auf etwas längeren Wegen äußerst leichtgängig, Gleiches gilt für die Kupplung. Der Quickshifter funktioniert in beide Richtungen so gleichbleibend gut und zuverlässig wie sonst nirgends in der Runde.
Der Windschutz lädt fast zum Zigarettengenuss auf der Autobahn ein (bitte nicht wirklich …). Und die Ergonomie hält viel Platz und Polster in alle Richtungen und in allen Reihen bereit.
Gutes Mensch-Motorrad-Vertrauens-Verhältnis
Puh, damit lässt es sich doch ganz gut durch den Motorrad-Alltag kommen. Ach, und bewegen tut sich die dicke Kawasaki Versys 1100 SE auch noch ganz ansprechend. Klar, 263 Kilogramm sind auch in diesen Gefilden nicht eben schwindsüchtig. Wirklich bemerkbar machen diese sich aber nur objektiv bei den etwas weniger rasanten Fahrleistungen und beim schnellen Umlegen, das schon ein bisschen Kraft erfordert.
Das Einlenken ist dafür aber umso fluffiger: Was man an Impuls reingibt und an Lageveränderung rauskriegt, ist sehr berechenbar, und im Radius gibt es dann für ein gutes Mensch-Motorrad-Vertrauens-Verhältnis jederzeit genug Stabilität.
Auch beim Griff zur fein modulierbaren Bremse, die sich vom stattlichen Gewicht übrigens ebenfalls unbeeindruckt zeigt. Genau wie die Oberarme, wenn man die Kawa auf den Hauptständer aufbockt.
Kann man denn mehr wollen? Hai, san! Das Fahrwerk der Kawasaki Versys 1100 SE bietet zwar eine große Spreizung und annehmbaren Federungskomfort. Es spricht aber als einziges im Test auf kleine Straßen-Frechheiten auffällig stuckerig an, und zwar leider in jedem Setting. Das war auch schon so, als die 1000 vorn stand. Vielleicht ist das ja was für die nächste Zahl im Namen …
Oldschool = Goldschool?
Sollte man den sehr empfehlenswerten Japan-Report (Ausgabe 21/2025) vom Kollegen Schneider verpasst haben, hier der Mikro-Recap: Nippons Stern am europäischen Motorradhimmel ist schon seit einiger Zeit nicht mehr der allerhellste. Und trotzdem setzen, nicht zuletzt gebraucht, immer noch viele auf Japan only.
Zu Recht, denn auch wenn die Bikes aus Fernost nur noch selten an der Spitze von Technik und Markt stehen, bekommt man unbesehen immer ein hochgradig ausgereiftes, zuverlässiges Industrieprodukt.
Und der sehr japanische Wertkonservatismus hat ja auch was für sich, siehe Kawasaki Versys 1100 SE. Auch Suzuki passt voll in diese Schublade, immerhin basiert fast die gesamte Modellpalette auf 20 bis 30 Jahre alten Motoren. Und überzeugt häufig trotzdem noch.
Suzuki GSX-S 1000 GX
Womit wir bei der Suzuki GSX-S 1000 GX wären, die sich Japan-Fans mit etwas mehr Knall im Lastenheft andient. Kurzer Radstand, viel Leistung, nach vorn gepfeilte Optik, vergleichsweise niedriges Gewicht und ganz unjapanische 97 Dezibel Standgeräusch (die sich trotz sonorer Note aber nicht danach anhören): Suzukis Ober-Crossover reckt sich ganz offensichtlich mehr in Richtung XR und Multistrada als in Richtung Versys und Pan-Am.
Außer beim Preis, der zwar ambitioniert ist, aber zumindest in dieser Runde die geringsten Schmerzen verursacht.
Ambitioniert, aber schmerzfrei, das trifft auch die sportliche Sitzposition ganz gut, die aber reichlich Polster und für den Sozius sogar eine echte Prise Wohligkeit bereithält.
Motor begeistert immer noch
Das könnte man auch zum Gefühl sagen, das sich einstellt, wenn man das party piece der Suzuki GSX-S 1000 GX aktiviert. Der 999er aus der seligen GSX-R 1000 von vor 20 Jahren schafft es immer noch zu begeistern: praller Sound, angenehm rauer Lauf und saftiger Schmalz ab Leerlauf, der sich unter stabilem Ansaugröhren bis hin zu echter Drehzahl-Screamer-Gewalt rauf-eskaliert.
Dazu ein knackiges Getriebe, dessen Quickshifter in beide Richtungen servil operiert. Würde er jetzt noch etwas weniger hart ans Gas gehen, stünden nur die knapp 20 PS Minderleistung zwischen ihm und den Reaktoren von BMW und Ducati.
Fahrmodus B: bester Kompromiss
Der mittlere Fahrmodus B stellt den besten Kompromiss dar, C ist arg trantütig, A hat die Sensibilität eines Schalters und betont die harte Gasannahme umso mehr. Nichtsdestotrotz: In Sachen Motor ist dieser japanische Traditionalismus hochwillkommen.
Der nur mit Werkzeug verstellbare Windschild der Suzuki GSX-S 1000 GX hingegen könnte einen Tick mehr Zeitgeist gut vertragen. Ganz abgesehen davon, dass er in oberster Position überschaubaren Windschutz, aber spürbare Verwirbelungen produziert.
Und auch der Verzicht auf serienmäßige Heizgriffe erscheint selbst bei fast 14.000 Euro Preisvorteil auf die Duc etwas arg gestrig.
Angenehm verbindliches, semiaktives Fahrwerk
Modern kommt hingegen das angenehm verbindliche, semiaktive Fahrwerk daher. Und ziemlich gut. Die drei fixen Settings (Soft, Medium, Hard) variieren nur dezent in Sachen Härte, liefern aber immer ein herausragend cremiges Ansprechverhalten.
Die Suzuki GSX-S 1000 GX federt wirklich elegant über den Dingen der Asphaltrealität. Wem das an Flexibilität nicht reicht, der kann im "User"-Fahrmodus nachjustieren. Keine Frage, so könnte man über die erwähnten Rückwärtsgewandtheiten locker hinwegschweben, äh -sehen.
Wenn sie bei Suzuki nicht trotz beständiger Kritik immer noch am breiten und flachen Hinterreifenformat festhalten würden. Was man sicher weiß und auch spürt: Zusammen mit der Gummiwahl kostet es die positiv gesagt sehr stabile Suzuki GSX-S 1000 GX viel Handlichkeit.
Auffällig unneutrales Lenkverhalten
Nur die Harley-Davidson Pan America 1250 ST muss noch mehr zum Einlenken überredet werden. Was wir recht sicher glauben: Am auffällig unneutralen Lenkverhalten ist es wohl auch nicht ganz unbeteiligt. Die GX ist ein wahres Stehaufmännchen, erst recht, wenn man in Schräglage zur Bremse greifen will. Das macht es mitunter zur Sisyphos-Arbeit, die angepeilte Linie zu halten.
Ohne Schräglage zu bremsen, ist bei der Suzuki GSX-S 1000 GX übrigens auch kein Spaß, denn die Stopper agieren bei der Testmaschine erschreckend mau und mussten zu wenig, aber schlagartig einsetzender Bremsleistung fast gewaltsam gezwungen werden.
Was man zumindest mal ausprobieren könnte: ob die bei hoher Geschwindigkeit flatterige und auf Absätzen rigide traktionskontrollierte Gabel sich mit einem anderen Reifen etwas beruhigen könnte. Tja, das mit dem Wertkonservatismus ist halt doch so eine Sache …
Breites Angebot, vielseitige Qualitäten
Wie schon bei den etwas volksnäheren Crossover-Bikes aus dem letzten Heft besticht auch die erste Garde mit breitem Angebot und vielseitigen Qualitäten. Die Ausschläge an den Spitzen sind aber spürbar größer. Sport heißt im Falle von der BMW S 1000 XR und der Ducati Multistrada V4 Pikes Peak im Zweifel auch rennstreckentauglich, während die Kawasaki Versys 1100 SE Komfort mit potenzieller Weltumrundung übersetzt. Beides muss man wollen.
Kein Wunder also, dass es auch punktemäßig hier etwas mehr streut. Zwischen diesen Polen agieren die Harley-Davidson Pan America 1250 ST und die Suzuki GSX-S 1000 GX. Erstere liefert trotz moderner Ausstattung und Power-Twin die markentypische und meist ja auch gewünschte Knorrigkeit. Letztere könnte ein hervorragender Allrounder für (relativ) kleines Geld sein, leistet sich aber fahrdynamische Patzer.
