Non siete stanchi? Seid ihr nicht müde? Der Wirt serviert uns fast mitleidig die Cappuccini. Fernpass, Brenner, davor und danach Hunderte von Kilometern Autobahn. Für ihn gäbe es nach einer solchen Gewalttour nur eines: riposare, ausruhen. Ganz bestimmt nicht den Schlussspurt über 1000 Höhenmeter von Levico Terme hier herauf nach Vetriolo Therme. Unrecht hat er nicht. Doch unser gefühlter Restenergie-Pegel schwappt auch nach dem 600 Kilometer langen Nonstop-Ritt von Deutschland in die norditalienische Region um Trento noch längst nicht auf Reserve. Vielleicht liegt das am Konzept der vier Sporttourer.
Darf man sie überhaupt so nennen? Sie damit in die Ecke zur BMW R 1200 RS, zu den Honda VFR-Modellen oder der ZZR 1400 von Kawasaki stellen? Eigentlich nicht. Power-Nakeds Plus, dieser Begriff würde schon besser passen. Schließlich setzt das Quartett KTM 1290 Super Duke GT, BMW S 1000 XR , Kawasaki Z 1000 SX Tourer und Suzuki GSX-S 1000 F technisch auf seine jeweiligen unverkleideten Basismodelle, den Power-Naked-Bikes auf. Insofern: Furioser Antritt und agiles Handling eines muskelbepackten Kraft-Nakedeis, Windschutz und Komfort eines Tourers – diese Kombination klingt verlockend. Neu ist sie freilich nicht. Suzuki Bandit S- oder Yamaha Fazer-Modelle feierten beispielsweise schon vor vielen Jahren mit diesem Konzept Erfolge.
Im vergangenen Jahr kam Bewegung ins Segment
Doch die Karten sind neu gemischt. Die derzeitige Generation der domestizierten Nackten basiert auf aktueller Technik. In dieser Hinsicht gehört die Kawasaki bereits zum Establishment. Im Jahr 2011 stellten die Mannen in Grün der optisch radikalen Z 1000 die verschalte SX-Variante zur Seite, schliffen sie zur Saison 2014 (Unterschiede siehe Bildergalerie) nochmals fein und bieten sie nun als Kawasaki Z 1000 SX Tourer inklusive Koffern, Innentaschen sowie Tankpad für 13.795 Euro an. Bewegung ins Segment kam vergangenes Jahr.
Zunächst addierten die BMW-Produktplaner zur nackten S 1000 R das XR-Modell. Mit ihrer langen Liste an Modifikationen (siehe BMW S 1000 XR) touchiert die Neue nicht nur das reiseenduristisch angehauchte Crossover-Segment, sondern preislich auch die 20.000-Euro-Grenze. Beinahe zeitgleich lancierte Suzuki mit der GSX-S 1000 auch die verkleidete Suzuki GSX-S 1000 F (13.045 Euro). Und jetzt? Attackiert auch noch KTM die Sporttourer-Liga. Mit der KTM 1290 Super Duke GT holen die Österreicher zu ihrem mit 19.293 Euro hochpreisigen Erstschlag in dieser Kategorie aus.
0 bis 140 km/h in gerade mal fünf Sekunden
Noch immer kühlen die Motorräder knisternd ab. Was für Maschinen! Bis zu 170 PS Spitzenleistung, 0 bis 140 km/h in gerade mal fünf Sekunden. Ach, man könnte schon wieder… Nein, lassen wir das. Bitte, noch einen Cappuccino. Doch besser ausruhen – und dabei die vergangenen Stunden Revue passieren lassen. Wie gesagt, die meisten davon auf der Autobahn. Und doch gerade bei diesen, auch der Reise verpflichteten Maschinen nicht unwichtig. Wie hatte Peter auf der BMW S 1000 XR bereits beim ersten Tankstopp gegrinst?
Nicht nur wegen des gelungenen Windschutzes hinter der kinderleicht in zwei Stufen fixierbaren Scheibe. Auch weil die Münchner zumindest in Sachen Ergonomie die BMW S 1000 XR deutlich von der Basis-R wegrückten. 35 Millimeter tiefer montierte Fußrasten und ein immerhin 80 Millimeter höher aufragender Lenker ändern das Sitzgefühl drastisch. Statt frontorientiert wie auf der S 1000 R fühlt sich der XR-Pilot frappant an die touristisch-entspannte Position auf der GS erinnert. Einzig die hochfrequenten, für einen Reihen-Vierzylinder ungewohnt starken Vibrationen ab 6000/min schmälern auf der Bahn das Wohlfühl-Ambiente.
Der Kawa-Vierzylinder läuft traditionell etwas rau
Der Autor auf der Kawasaki Z 1000 SX Tourer grinst ebenfalls. Denn auch die SX hat sich von der vorderradlastigen Sitzposition der Basis-Z 1000 entfernt. Etwas weiter nach vorn gelehnt als auf der BMW S 1000 XR, aber gut austariert und kommod gepolstert, sitzt es sich auf der SX. Der Wind rüttelt nur eine Nuance stärker als auf der Bayerin hinter der über einen Handhebel dreifach justierbaren Scheibe. Vibrationen? Der Kawa-Vierzylinder läuft traditionell etwas rau, meldet sich ab 6000/min mit einem leichten Kribbeln in den Lenkerenden. Spürbar, aber akzeptabel.
Jo, der die Standard-Super Duke R bereits vom letzten Vergleichstest (MOTORRAD 9/2016) kennt, braucht sich kaum umzugewöhnen. Dort hatte der dicke V2 bei höheren Drehzahlen die Fußsohlen gekitzelt. Aber auch mit weit geöffnetem Kniewinkel, straffem, aber auf Dauer bequemem Sitzkissen und relativ hoch montiertem Lenker positiv überrascht. Die KTM 1290 Super Duke GT übernimmt diese Konfiguration, legt mit einer höheren (5 mm) und breiteren (25 mm) Lenkstange in dieser Beziehung nochmals nach. Und mit ihrer Verkleidung. In der höchsten Stellung der kantigen Scheibe lassen sich Dauertempi von etwa 180 km/h durchhalten. Stichwort Highspeed. Nach dem Eklat um die Pendelneigung der Adventure geht KTM bei der Super Duke GT in dieser Beziehung in die Offensive. Immerhin 180 km/h Höchstgeschwindigkeit (Adventure: 130 km/h) erlauben die Österreicher der GT mit angebauten Koffern. Zu Recht. Selbst bei 250 km/h zischt der beladene orangefarbene Express immer noch bolzstabil über die Bahn.
Der nächste Morgen. Stanco? Müde? Im Gegenteil.
Mit solchen Diskussionen muss sich die Suzuki GSX-S 1000 F sowieso nicht befassen. Ein Koffersystem ist für sie derzeit weder als Originalzubehör noch von Gepäcksystem-Spezialisten erhältlich. Doch nicht nur weil Georg seine Bruno Bananis nun in eine Gepäckrolle wickeln muss, schaute er etwas angestrengt drein. Bis 130 km/h liefert die nicht einstellbare Standardscheibe ordentlichen Schutz. Darüber ist der höhere Nachrüstschild (270 Euro) sicherlich sinnvoll. Ab der österreichischen Inntal-Autobahn hatte sich das Thema ohnehin erledigt, rehabilitierte sich die Suzuki mit kommodem Sitzpolster, angenehmer Lenkerposition und einem äußerst laufruhigen, vibrationsarmen Motor.
Der nächste Morgen. Stanco? Müde? Im Gegenteil. Die Berge rund um Levico Terme reizen: der Anstieg nach Vetriolo Therme, die mit berauschendem Panorama lockende Kaiserjägerstraße, weiter im Westen der Monte Bondone, im Osten der Monte Grappa. Die Erinnerungen an Autobahn, Windschutz, Laufruhe werden allesamt von der Vorfreude verdrängt. Und vor allem: Erst hier im anspruchsvollen Kurvenstakkato fällt das grundsätzliche Urteil darüber, wie viel sportlichen Glanz die touristische Aufrüstung den durchtrainierten Landstraßensportlern noch lässt. Wieder setzt sich Peter auf der BMW S 1000 XR an die Spitze der Gruppe.
Stattliche 35 Kilogramm hat die nun 242 Kilogramm schwere BMW S 1000 XR bei ihrer Metamorphose vom Kraft-Freikörper zum Crossover-Bike zugelegt, schraubt sich damit als moppeligste des Quartetts die Serpentinen hoch. Und wie an der Sitzposition haben die Münchner Modellplaner auch an der Fahrwerksgeometrie kräftig nachjustiert. Radstand, Nachlauf, Schwinge und Lenkwinkel wurden länger beziehungsweise flacher, rücken die XR noch ein Stück weiter weg von ihrer wilden Schwester.
Doch keine Angst, ein beschaulicher Tourer ist aus der BMW S 1000 XR trotzdem nicht geworden. Allein das aggressiv-lüsterne – wenngleich auch unnötig laute – Fauchen des mit gemessenen 170 PS immerhin 10 PS über der Nennleistung liegenden Vierzylinders animiert zur Attacke.
Schnell sein heißt nicht zwangsläufig, sich schnell zu fühlen
Freilich, die von der S 1000 R gewohnte glasklare Rückmeldung des Vorderrads kann die domestizierte Bayerin nicht mehr bieten. Doch genau wie bei der GS entwickelt sich trotzdem schnell ein Vertrauen. Abwinkeln, aufrichten, beschleunigen – die Bewegungen fließen harmonisch ineinander. Kein Kippeln oder Aufstellmoment stört diese gehobene Souveränität. Davon abgesehen: Die Schräglagenfreiheit reicht auch mit den tiefer angebrachten Fußrasten noch dicke für den flotten Strich aus. Schnell sein heißt auf der BMW S 1000 XR nicht zwangsläufig, sich schnell zu fühlen.
Sogar der Schaltassistent (508 Euro) unterstützt diesen unangestrengten Charakter, erlaubt die Gänge sowohl beim Hoch- als auch beim Runterschalten fast nahtlos aneinanderzureihen. Welch ein Erlebnis, wenn der spritzige Vierling dadurch quasi stufenlos die Sprossen der Drehzahlleiter hochschnalzt. Selbst die semiaktive Federung der BMW S 1000 XR fühlt sich der proklamierten Mühelosigkeit des Ganzen verpflichtet. Während die Elektronik der von Sachs gelieferten Gabel und des Federbeins sonst eher im Verborgenen werkelt, lässt sie die Front beim Anbremsen der Kehren deutlich weniger einsacken, bringt insbesondere bergab Ruhe ins Fahrwerk. Toll – auch wenn vor allem die Gabel die in den Bergsträßchen omnipräsenten Asphaltaufbrüche etwas sensibler wegstecken könnte.
In Sachen Komfort gibt sich die Kawasaki keine Blöße. Wie bereits auf der Autobahn schnupfen die komfortabel abgestimmten Federelemente der Kawasaki Z 1000 SX Tourer auch auf der Landstraße jede Verwerfung souverän auf, machen die Grüne zum komfortabelsten Bike im Testfeld. Ohnehin scheint die SX ihre verwandtschaftliche Beziehung zur Z 1000 vergessen zu haben. Vom wilden Streetfighter-Habitus der nackten Schwester ist sie meilenweit entfernt. Allein die betont neutrale Sitzposition strahlt Gelassenheit aus. Und unaufgeregt fährt sie sich auch. Sanft und gut kontrollierbar geht sie ans Gas, lässt sich auch ohne Schaltassistent brillant durchschalten und schnurrt mit kontinuierlichem Druck durchs Drehzahlband. Dass sie mit gemessenen 137 PS (Werksangabe: 142 PS) die schwächste des Quartetts ist, spielt gerade hier auf den engen, verschlungenen Sträßchen nur eine Nebenrolle.
Genügend Dampf ist in dieser Leistungsklasse in jeder Situation vorhanden. Sorgenfalten bereiten eher die mit der SX wenig harmonierenden Bridgestone S 20-Reifen. Nur widerspenstig halten sie in Kehren die Linie, verlangen Gegendruck am Lenker und wollen sich beim Bremsen in Schräglage aufstellen. Nur wer rund fährt, findet den flotten Strich, um gerade dann zu erkennen, dass die komfortable Federung auch ihre Schattenseiten besitzt. Beim zügigen Ritt wogt sich die Kawasaki Z 1000 SX Tourer durch ihre Federwege, knickt mit der Gabel beim harten Verzögern weit ein, verstärkt dadurch das etwas diffuse Lenk- und Fahrgefühl.
KTM 1290 Super Duke GT technisch nah am Basismodell
Technisch erstaunlich nah an ihrer Schwester bleibt die KTM 1290 Super Duke GT. Die Geometrie des Gitterrohrrahmens und der Einarmschwinge stammt unverändert von der Basisversion. Doch bereits die Gewichtsdifferenz von immerhin 19 Kilogramm weist auf größere Baustellen hin. Auch wenn die meisten Kilos auf den von 18 auf 23 Liter vergrößerten Tank, die Verkleidung und das stabilere Rahmenheck gehen. Vor allem aber kramten die Österreicher ganz tief in der Elektrokiste. Semiaktive Federelemente, Tempomat, Schaltassistent, Heizgriffe, Reifendruckkontrolle, automatische Blinkerrückstellung und Kurvenlicht, damit toppt die GT die R-Ausgabe.
Obendrein können noch eine Motorschleppmoment-Regelung (142 Euro) und eine Berganfahrhilfe (177 Euro) nachgeordert werden. Doch zuerst fällt der etwas breiter bauende Tank auf. Störend ist das zwar, im Vergleich zur schlanken Standard-Super Duke R trägt er im Kniebereich aber doch etwas breiter auf. Und dann? Schiebt sich der gefühlt noch einen Tick geschmeidiger als in der Basisvariante laufende V2 in den Vordergrund. Die Zylinderköpfe aus der Super Adventure, die von 44 auf 42 Millimeter verengten Ansaugkanäle und vielleicht auch die nun erstmals in einer KTM verwendete Auspuffklappe tun dem V2 offensichtlich gut. Noch etwas runder läuft er unterhalb von 3000 Touren, noch bulliger hängt er am Gas, schiebt kräftig und emotionsstark voran. Den subjektiven Eindruck bestätigt auch der Prüfstand. Im Vergleich mit dem Motor der Super Duke R glättet der Antrieb der KTM 1290 Super Duke GT dessen Drehmomentdelle zwischen 4000 und 6000/min.
Den drei Vierzylindern bleibt bei dem Drehmoment-Tsunami des Big-Vau (siehe Daten und Messwerte) nicht mal Zeit, die Schwimmwesten anzulegen. Selbst Elektrophobe sind bei diesem Auftritt über die fein regelnde Traktionskontrolle froh. Über die am besten dosierbaren Bremsen des Testfelds (siehe auch Reiter "Die ABS-Regelungen im Vergleich") sowieso. Und wären es wahrscheinlich auch über den ersten Schaltassistenten in einer KTM. Doch der Assi kämpft zumindest bei niedrigeren Drehzahlen und bei Teillast mit den großen bewegten Massen des 1300er-Treibsatzes, lässt die Gänge hart einrasten. Erst unter Zug und ab Drehzahlmitte flutschen die Gangräder der KTM 1290 Super Duke GT nahtlos ineinander.
Kupplungsfrei herunterzuschalten, also die Blipper-Funktion, ist nicht vorgesehen. Auf Schmusekurs geht stattdessen die elektronische Federung. Die drei Modi (Komfort, Street, Sport) decken eine erstaunliche Dämpfungsbandbreite bei den Federelementen von WP Suspension ab, stecken im Komfort-Modus vor allem hinten jedes noch so üble Schlagloch weg. Vorn nickt die GT – wie die BMW S 1000 XR – auch bei hartem Anbremsen nur moderat ein. Ausnahme: Im Sport-Modus erlaubt eine reduzierte Druckdämpfung der Gabel, beim kräftigen Verzögern einzutauchen, um dann mit steilerem Lenkwinkel flinker um die Ecke zu biegen. Der Trick funktioniert tatsächlich, die Unterschiede sind spürbar, lassen sich auf der Landstraße aber erst bei einem sozial wenig verträglichen Fahrstil spüren. Wir wollen die italienische Toleranz nicht überstrapazieren, genießen stattdessen, wie herrlich neutral und präzise die KTM 1290 Super Duke GT auf den Pirelli Angel GT durch die Kurven sticht. Vor allem aber, wie sie dabei ihre zusätzlichen Speckröllchen restlos kaschiert. Beeindruckend.
Suzuki GSX-S 1000 F sportlich straff gefedert
Die Suzuki GSX-S 1000 F hat sich bereits auf der Anfahrt positioniert. Ausstattungsbereinigt wiegt sie mit 216 Kilogramm mindestens 16 Kilo weniger als die Konkurrenz, zeigt sich sportlich straff gefedert, kurz übersetzt und positioniert ihren Dompteur frontorientiert. Und weil auch ihr Vierzylinder nicht nur mit 156 PS deutlich über Plan (Werksangabe: 146 PS) liegt, sondern zudem äußerst spritzig auftritt, wirbelt sie mit Elan von Kehre zu Kehre.
Schade nur, dass die überaus ruppige Gasannahme den lässigen Eckenwetz nachhaltig einbremst. Je höher die Drehzahl, desto unwirscher reagiert der grundsätzlich so gut erzogene Reihenvierer auf die Gasbefehle. So zieht die Suzuki GSX-S 1000 F nur bei äußerst bedachter Gashand eine saubere Linie, bremst das knuffige Bike ausgerechnet in seiner Paradedisziplin auf der Landstraße ein.
Was an der Hackordnung nichts ändert. Denn letztlich ordnen eher die Schwerpunkte bei der Aufrüstung der Power-Naked-Bikes zu Sporttourern das Feld. Abgesehen von der Verkleidung ignoriert die Suzuki GSX-S 1000 F das Reisethema völlig, definiert sich weiterhin klar als Sportler. Während sich die Kawasaki Z 1000 SX Tourer auf die Gegenseite schlägt und auf der Reise wahrhaft aufblüht, wechselt die BMW S 1000 XR sogar das Genre.
Die BMW S 1000 XR mutierte in ihrer Metamorphose zu einem Crossover-Bike mit sowohl gehobenem Touren- als auch Sport-Anspruch. KTM hingegen ignoriert schlichtweg die in dieser Klasse eigentlich essenzielle Grundsatzentscheidung. Die KTM 1290 Super Duke GT konserviert die Sportlichkeit der Super Duke R und fügt das touristische Element ohne nennenswerte Einbußen hinzu. Sowohl als auch statt Entweder oder – mit diesem Rezept düpiert die Neue die Konkurrenz im Handstreich.
BMW S 1000 XR
Die wichtigsten Unterschiede zwischen BMW S 1000 XR und BMW S 1000 R:
- Rahmen geändert (höherer Lenkkopf)
- Lenkwinkel 0,9 Grad flacher
- Nachlauf 18 mm länger
- Radstand 109 mm länger
- Schwinge 50 mm länger
- Federwege um 30/20 mm (v/h) länger
- Fußrasten 35 mm tiefer
- Lenker 80 mm höher
- Lenkerböcke in Gummi gelagert
- Tankinhalt 2,5 l größer
- Koffer mit Träger: Aufpreis 772 Euro
- Gewicht: plus 35 kg
- Grundpreis: plus 1950 Euro
Kawasaki Z 1000 SX Tourer
Die wichtigsten Unterschiede zwischen Kawasaki Z 1000 SX Tourer und Kawasaki Z 1000:
- Tankvolumen zwei Liter größer
- sechster Gang länger übersetzt
- Auspuff ohne Klappe
- Koffer mit Träger ohne Aufpreis
- Gewicht: plus 12 kg
- Preis: plus 1400 Euro
KTM 1290 Super Duke GT
Die wichtigsten Unterschiede zwischen KTM 1290 Super Duke GT und KTM 1290 Super Duke R:
- Ansaugkanäle um 2 mm enger
- Schaltassistent serienmäßig
- Auspuff mit Klappensteuerung
- Lenker um 25 mm breiter und 5 mm höher
- Tankvolumen fünf Liter größer
- semiaktive Federung
- Koffer mit Träger: Aufpreis 779 Euro
- Gewicht: plus 19 kg
- Preis: plus 2100 Euro
Suzuki GSX-S 1000 F
Die wichtigsten Unterschiede zwischen Suzuki GSX-S 1000 F und Suzuki GSX-S 1000:
- Verkleidung
- Koffer mit Träger: nicht erhältlich
- Gewicht: plus 4 kg
- Preis: plus 600 Euro
ABS-Regelungen im Vergleich
Hochwertige elektronische Assistenzsysteme gehören bei diesen Sporttourern zum Programm. Beim Thema ABS stehen die BMW S 1000 XR und die KTM 1290 Super Duke GT mit schräglagenabhängig regelndem ABS von Continental (BMW) beziehungsweise Bosch (KTM) sogar in der allervordersten Reihe der aktuellen Entwicklung. Mangels Gyro-Sensorik kommt bei der Kawasaki Z 1000 SX Tourer und der Suzuki GSX-S 1000 F nur herkömmliche ABS-Elektronik zum Einsatz.
Verhaltenes Ansprechen charakterisiert die Suzuki-Bremse im Normalbetrieb. Im ABS-Regelbereich regelt die Bremse zwar fein, zollt mit dem längsten Bremsweg des Testfelds aber ihrer grundsätzlich defensiven Ausrichtung Tribut. Auf der Landstraße bestens dosierbar, überzeugen die Stopper der Kawasaki Z 1000 SX Tourer auch auf der Messstrecke. Der Bremsweg von 41,0 Metern bewegt sich nah am machbaren Optimum für diese hochbauenden und damit überschlagsgefährdeten Motorrad-Konzepte. Wichtig: Stoppiegefahr bestand weder bei der Kawasaki noch bei der Suzuki GSX-S 1000 F. Genauso wenig bei den Bremsungen im Road-Modus der BMW S 1000 XR und der KTM 1290 Super Duke GT.
Höhere Verzögerungen erreichen die beiden Europäer nur durch die Abschaltung der Überschlagserkennung im Dynamic Pro-Modus (BMW S 1000 XR) beziehungsweise Supermoto-Modus (KTM 1290 Super Duke GT). Allerdings: Die Stoppiegefahr erfordert in diesen Fällen einen außerordentlich versierten Piloten. Für Notbremsungen im Alltag keine gute Wahl.
Technische Daten und Messwerte
Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.
MOTORRAD-Punktewertung
Wenn Sie die detaillierte MOTORRAD-Punktewertung möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.
Max. Punktzahl BMW S 1000 XR Kawasaki Z 1000 SX Tourer KTM 1290 Super Duke GT Suzuki GSX-S 1000 F Sieger Motor 250 203 196 200 195 BMW Fahrwerk 250 189 177 197 180 KTM Alltag 250 165 155 178 150 KTM Sicherheit 150 121 113 119 106 BMW Kosten 100 54 50 57 65 Suzuki Gesamtwertung 1000 732 691 751 696 Platzierung 2. 4. 1. 3. Preis-Leistungs-Note Bestnote 1,0 3,8 2,0 2,6 1,7 Suzuki
MOTORRAD-Testergebnis
1. KTM 1290 Super Duke GT
Drehmomentstarker Motor, spurtreues Fahrwerk – zu den Qualitäten der Super Duke R addiert die GT gekonnt eine große Portion Alltagskompetenz. Trotzdem verliert die KTM 1290 Super Duke GT keinen Deut an Qualitäten und Spaßpotenzial. Der Schlüssel zum Erfolg.
2. BMW S 1000 XR
Das Herz der S 1000 R schlägt in einem anderen Körper. Mit der BMW S 1000 XR verwandelt BMW die Funbike-Basis in ein tourentaugliches Crossover-Bike. Doch der drehzahlgierige Vierzylinder macht auch in neuer Umgebung gewaltig an.
3. Suzuki GSX-S 1000 F
Auf Kompromisse lässt sich die Suzuki erst gar nicht ein. Wer bei Gepäcksystem, Windschutz oder Komfort genügsam ist, den entschädigt die Suzuki GSX-S 1000 F mit einem spritzigen Motor im handlichen Fahrwerk. Ein Sporttourer ist die Suzuki jedoch nicht.
4. Kawasaki Z 1000 SX Tourer
Erstaunlich, wie weit sich die SX von der radikalen Basis-Z 1000 entfernt hat. Komfortable Federung, guter Windschutz und serienmäßige Koffer gefallen. Die Kawasaki Z 1000 SX Tourer ist mehr Tourer als Sportler. Bessere Reifen würden ihr dennoch guttun.
