Viele Jubiläums-Motorräder teilen das gleiche Schicksal: Es gibt sie nicht mehr. Ausgemustert von der Marketingabteilung, Opfer der unbarmherzigen Marktwirtschaft oder überholt von einem neuen Trend. Auch die ursprüngliche R 80 G/S ist Geschichte. Allerdings eine Geschichte mit geradezu märchenhaftem Ausgang. Um die Legenden und Mythen über die Entstehung der BMW R 80 G/S aus erster Hand zu erfahren, lud MOTORRAD jene Menschen ein, die mit ihrer Begeisterung und Leidenschaft eine völlig neue Spezies von Motorrädern auf die Räder gestellt hatten: die Reiseenduro.
Sie sind heute in alle Winde zerstreut, also reaktivierte Rennfahrer-Legende Helmut Dähne für MOTORRAD die alten Kontakte. Der Münchner, der damals in die Entwicklung des speziell für die GS bestimmten Profils Metzeler Enduro 1 involviert war, trommelte tatsächlich sämtliche verbliebenen Spezln der BMW-Entwicklungsabteilung zusammen. Nicht einmal heute, da alle im rüstigen Rentneralter stehen, sollte man damit rechnen, dass die Herrschaften im gediegenen 5er BMW zum Jägerwirt im idyllischen Aufhofen südlich von München anreisen. Diese Männer sind aus einem ganz speziellen, man möchte sagen Hartholz, geschnitzt. Durch die beinharte Schule des Geländesports gestählt und von der schieren Leidenschaft fürs Motorrad befallen, wuchten sie lässig ihre privaten und sorgfältig am Leben gehaltenen G/S auf den Hauptständer. "Samma olle do?"- Ja, wir sind alle da.
Sogar zwei der alten Konkurrenten schauen zur Geburtstagsparty vorbei, allen voran die erste Honda Africa Twin 650/RD03 und Yamahas Super Ténéré 750 im weiß/gelb/blauen Rallye-Look. Um 30 Jahre Entwicklungsgeschichte abzurunden, marschiert neben der aktuellen BMW R 1200 GS die Ducati Multistrada 1200 auf und demonstriert mit über 150 PS, fetten 17-Zöllern und einem ganzen Sack, pardon einer ganzen Blackbox voll elektronischem Hokuspokus, wohin die Entwicklung gelaufen ist. Eine größere Entfernung von der ursprünglichen Idee der R 80 G/S ist derzeit kaum vorstellbar. Da hilft auch das Umschalten auf den "Enduro-Modus" wenig.
Als krasser Gegensatz zur modernen italienischen Interpretation des Themas Großenduro stehen die G/S-Modelle der ehemaligen Entwicklungsmannschaft Spalier. Reise- und alltagstauglich ausstaffiert oder als radikaler 75 PS-Leichtbau von Laszlo Peres, ein Traum für jeden Boxer-Freak. Sie lässt sie nicht los, die G-Strich-S. Ob von den Herrschaften wohl jemand eine neue GS 1200 in der Garage stehen hat? Betretens Schweigen. "Die hom von oim z'vui. Z'vui Gwicht, z'vui Technik - und z'hoch san's a, die Neien." Nix verstanden? Nein. Dann noch mal auf Schriftdeutsch. "Die haben von allem zu viel. Zu viel Gewicht, zu viel Technik und zu hoch sind sie auch, die Neuen", so lautet der einhellige Tenor der altgedienten BMW-Riege. Sie sehen eine G/S eben immer noch als Motorrad fürs Gelände. Handlich, agil, mit groben Stollen, feiner Charakteristik und bereitwilligem Antritt aus allen Drehzahlen.
Schwacher Markt und riskante Management-Entscheidungen - 1979 stand die BMW-Motorradproduktion kurz vor dem Aus. Zum Glück schaffte es die Entwicklungsabteilung, einen wichtigen Trend der Zeit zu nutzen. Die Geschichte der BMW R 80 G/S ist verknüpft mit derjenigen einer ganzen Motorrad-Gattung. Animiert durch die in Mode gekommen Wüstenrallyes, packten Motorrad-Abenteurer riesige Tanks auf spindeldürre Geländemaschinen, bunkerten in fetten Kanistern lebenswichtige Wasservorräte und umrundeten so die ganze Erde. Andere Globetrotter setzten auf Qualität und Leistung erprobter Straßenmaschinen und versuchten, kurze Federwege sowie mangelnde Bodenfreiheit mit einem massiven Motorschutz zu kompensieren. Mit der Folge, dass fürs Gelände völlig untaugliche japanische Massenmotorräder breite und tiefe Spuren in den Wüstensand zogen.
Aus diesen Irrungen und Wirrungen entstand in München ein Motorrad, das satte Leistung aus 800 Kubikzentimetern Hubraum und eine akzeptable Geländetauglichkeit zusammenführen sollte. Ausgetüftelt von einer Handvoll BMW-Mannen, die ihre Erfahrungen mit den Werks-Geländemaschinen aus den späten 1970er-Jahren in ein Serienprodukt umsetzten. Schließlich mischten die Boxer in der 1978 geschaffenen Enduroklasse über 750 Kubikzentimeter kräftig mit. BMW-Fahrwerksentwickler Laszlo Peres setzte bereits im ersten Jahr mit dem Vizetitel ein Zeichen. Sein in Eigenregie aufgebautes Motorrad brachte, unlackiert und trocken gewogen, gerade einmal 124 Kilogramm auf die Waage. Der Allgäuer Endurospezialist Richard Schalber machte 1979 den Sack zu und holte den Meistertitel nach München. Man könnte meinen, einen besseren Einstand hätte BMW für die R 80 G/S nicht inszenieren können. Doch tatsächlich stand das Projekt G/S auf wackeligen Beinen. Das lag kurioserweise am Motor.
Mitte der 1970er-Jahre mehrten sich die Stimmen, die den Stoßstangen-Boxer als "altmodisch" kritisierten und abschaffen wollten. Beinahe hätte er das G/S-Konzept mit ins Grab genommen. Und so fristete im Keller der Versuchsabteilung ein G/S-Vorläufer, interne Bezeichnung "roter Teufel", sein Schattendasein. Erst als sich der Glanz der Scheinwerfer auf das geländesportlich-nüchtern gemachte Einzelstück richtete und die Designabteilung noch einen ansprechend lackierten Prototypen dazustellte, konnten die leidenschaftlichen Praktiker die BMW-Führungsriege vom G/S-Konzept überzeugen."Die G/S entstand eigentlich im Geheimen, weil die damalige Geschäftsleitung mit dem Geländesport und Enduros nichts anzufangen wusste," erinnert sich Entwicklungsleiter Richard Heydenreich an die schwierige Zeit in München. Um es auf den Punkt zu bringen: Für die R 80 G/S gab es weder Konstruktionspläne noch eine Marketingstrategie. Sämtliche Vorstufen waren die handwerklich saubere Bastelei einer Handvoll enthusiastischer Motorradfreaks. Ihre Stunde kam, als die Motorradsparte in höchster Not war.
Unter dem Druck der japanischen Konkurrenz und dem wachsenden Einfluss der Autobauer bei BMW waren bis 1979 Prototypen eines neuen Boxer-Modells, K1 genannt, sowie zwei liegende Reihenmotoren mit drei und vier Zylindern entstanden. Über diese Entwicklungen hatte Richard Heydenreich zu entscheiden, als er seinen Job als Entwicklungschef antrat. Er stoppte alle drei. "Die K1 war mit 255 Kilogramm viel zu schwer, ohne nennenswert mehr Leistung zu haben als eine /7er.
Die Reihenmotoren hatten mit den späteren kaum etwas gemeinsam, sie waren Kurzhuber mit sehr großer Bohrung. Beim Dreizylinder wäre das ja noch gegangen, der Vierzylinder jedoch wurde dadurch viel zu lang. Wir mussten von vorn beginnen und brauchten zur Überbrückung dringend ein attraktives Modell, sonst hätte die Motorrad-Sparte nicht überlebt. Also nahmen wir, was wir hatten, und machten die G/S in nur eindreiviertel Jahren serienreif."
Maximal 200 Kilogramm durfte die G/S wiegen, gefragt war die hohe Kunst des Weglassens. In der Jagd auf jedes überflüssige Gramm bekam die Entwicklungsmannschaft einen bis dahin in der Schublade verborgenen Schatz quasi geschenkt: die revolutionäre Einarmschwinge. BMW-Konstrukteur Hans Albrecht hatte sie sich ausgedacht und präsentierte seinem Chef ein fertige Konstruktionszeichnung. Sie war so überzeugend, dass sofort Muster angefertigt wurden. Versuchsleiter Ekkehard Rapelius erinnert sich noch heute schmunzelnd an den Zufall. "Die Zweiarmschwinge ließ keinen Raum für den angedachten, hochgezogenen Zwei-in-eins-Schalldämpfer, während die asymmetrische Einarmschwinge den linken Heckbereich freistellte, zwei Kilogramm leichter und überdies 30 Prozent steifer war."Ganz nebenbei machte die Einarmschwinge den Radwechsel zum Kinderspiel. Ganz ohne Probleme ging der Übergang zur neuen Technik freilich nicht über die Bühne. Bei den ersten Prototypen lockerten sich die drei Radbolzen. Dieses Phänomen bekam die Truppe um Richard Heydenreich erst in den Griff, als sie von den beim Auto üblichen konischen Radschrauben auf Gewindebolzen mit Muttern und separaten, eingelegten Konusringen wechselte. Bei allen folgenden Boxer-Baureihen spannten vier Muttern das Rad auf die Nabe. Sicher ist sicher.
30 Jahre BMW G/S Teil 2
Dass eine einzelne Bremsscheibe im 21-Zoll-Vorderrad ein zu radikaler Leichtbau sein könnte, deutete sich damals auch schon an. So hieß es in MOTORRAD 17/1980: "Viel Handkraft, wenig Bremswirkung." Womit sich die Kritik an der brandneuen G/S im Großen und Ganzen erschöpfte. An Superlativen mangelte es bei der Vorstellung der BMW R 80 G/S in MOTORRAD nicht. Von der größten, schnellsten und teuersten Enduro war die Rede. Kein Wunder, baggerte damals doch nur die Speerspitze japanischer Kult-Enduros durch die Wüsten dieser Erde, die 33 PS starke Einzylinder-Yamaha XT 500. 1976 vorgestellt und vom Fleck weg als Abenteuer-Motorrad gleichermaßen geliebt wie geschunden, war die XT 500 für 5098 Mark plus Nebenkosten im Vergleich zur 8920 Mark teuren BMW R 80 G/S das reinste Schnäppchen und mit 155 Kilogramm zudem ein echtes Fliegengewicht. Abgesehen von halbherzigen Scrambler-Modellen mit hochgezogenen Auspuffanlagen und geweihartigen Lenkergebilden hatten weder die europäischen Konkurrenten noch die Japaner zu dieser Zeit eine zweizylindrige Geländemaschine auf dem Plan.
Diesen Stein brachte die G/S ins Rollen. Beeindruckt von Motor, Fahrwerk und Handling, kamen die MOTORRAD-Testfahrer 1980 zu einem klaren und eindeutigen Fazit: "Die R 80 G/S ist die beste Straßen-BMW, die MOTORRAD je gefahren hat." Eine Botschaft, die überall ankam. Die Münchner hatten bewiesen, dass der Spagat zwischen Geländetauglichkeit und Straßenqualitäten tatsächlich zu schaffen ist.
Den ersten Konterschlag setzte Honda im Jahr 1983. Die XLV 750 R war grellbunt in die spektakulären Werksfarben gekleidet und mit einem feuerrot lackierten V2-Motor den Crossern nachempfunden. Kardanantrieb, Einscheibenbremse, 19,5-Liter Tank, 61 PS, 220 Kilogramm - klar, dass die durchgestylte Honda exakt auf das Konzept der Münchner Tüftler zielte. Trotzdem gelangen ihr nur mäßige Verkaufserfolge. Was bei aller Sympathie für die G/S schade ist, denn wie wir heute wissen, besaß die XLV 750 R viel mehr Potenzial, als Honda zur Entfaltung bringen wollte.
Nicht nur die großen japanischen Motorradhersteller waren von der Münchner Idee beflügelt, auch die kleinen europäischen Manufakturen versuchten sich am genial simplen Konzept. Der durchschlagende Erfolg blieb auch ihnen verwehrt.
Honda brauchte nach der XLV noch weitere vier Jahre, ehe die robust-biedere Transalp XLV 600 der G/S erstmals Konkurrenz machen konnte. Ernsthaft gelang dies allerdings erst der Africa Twin XRV 650 von 1988. Rassig gestylt, mit einer perfekten Synthese aus Geländegängigkeit und Straßenqualitäten, eröffnete die XRV 650 den Kampf um die Gunst der wind- und sonnengegerbten Abenteurer.
Yamaha trat 1989 in den Wettstreit ein, packte einen 69 PS starken Twin ins Stahlrohr-Chassis und hob damit die Latte in Sachen Leistung noch ein Stückchen höher. Der wachsenden Beliebtheit der BMW GS, ab 1987 ohne Strich, konnte keine etwas anhaben. Übrigens entstand auch die mit antriebsneutraler Paralever-Schwinge ausgerüstete R 100 GS in aller Heimlichkeit.
Von den Enduro-Puristen unter den BMW-Fahrern wegen einer Überdosis an Technik und Gewicht ignoriert, findet ausgerechnet die R 1100 GS von 1994, die erste mit Vierventil-Boxer, den Weg zum Welterfolg. Über Jahre hinweg abonniert auf den Titel des meistverkauften Motorrads in Deutschland ziehen die ständig weiterentwickelten GS-Boxer nach und nach die sportlich motivierten Italiener, die patriotischen Franzosen und Spanier, ja sogar die Engländer in ihren Bann. Zum dreißigsten Geburtstag wurde die R 1200 GS das meistverkaufte Motorrad der Welt. Das hätten die Entwickler der G/S nicht zu träumen gewagt. Aber eine Ahnung von der besonderen Qualität ihrer Schöpfung hatten sie wohl schon. Richard Heydenreich: "Die R 80 G/S war die einzige zukunftsorientierte Neukonstruktion von BMW, von der jeder, aber wirklich jeder Mitarbeiter in der Motorradabteilung restlos begeistert war. Solch einhellige Zustimmung hat es bei keinem Projekt zuvor oder danach gegeben."
Die Konkurrenz der BMW R 80 G/S
Kaum ein anderes Motorrad setzte die Konkurrenz so unter Druck, wie die BMW R 80 G/S. Bereits ein Jahr nach dem ersten offiziellen Auftritt packten die Moto Morini-Techniker ihren 72-Grad-V2-Motor in ein geländetaugliches Fahrwerk. Mit der Moto Morini Camel 500 setzten die Italiener auf den neuen Geländespaß. Hondas Vorstoß mit der XLV 750 R von 1983 ging in eine ganz andere Richtung: weg vom reinen Offroadbetrieb, hin zur pflegeleichten Reiseenduro. Aus Italien meldete sich 1984/1985 Moto-Guzzi mit der V35 TT im BMW-Segment an. Mit Scheibenbremsen, Kardanantrieb und einer passablen Soziustauglichkeit fehlte es dem 90-Grad-V2-Motor mit seinen 35 PS einfach nur an Leistung.
1987 startete Honda den zweiten Versuch mit der XLV 600 Transalp. Es sollte das einzige Konkurrenzmodell der R 80 G/S sein, das bis zum heutigen Tag in seiner Grundkonzeption unverändert in den Honda-Verkaufsräumen steht. Nicht nur der Name, auch der wassergekühlte V2-Motor blieb erhalten, wurde jedoch seit 2008 mit Einspritzung, 680 cm3 Hubraum und Vier-, statt Dreiventilzylinderkopf modernisiert.
1988 folgte die legendäre Africa Twin XLR 650, die sich über die Jahre hinweg zur härtesten Konkurrenz der BMW R 80 G/S und ihren Folgemodellen etablierte. Als robuste und nahezu unkaputtbare Reiseenduro in der ganzen Welt unterwegs, stellt sich die Frage, warum Honda an dieses einzigartige Image nicht mit einem adäquaten Nachfolger anknüpfte.
Yamaha suchte 1989 mit der Super Ténéré XTZ 750 den Anschluss an den Markt der Reiseenduros. Der Zweizylinder-Fünfventilmotor war mit knapp 70 PS der damals stärkste Antrieb mit feinen Manieren. Kleine Schwächen in Ausstattung und Fahrwerk, welche Yamaha leider in den folgenden Modelljahren nicht korrigierte, brachten die XTZ 750 um den großen Erfolg.
1993 stellte Triumph die Tiger 900 vor, mit einem Zylinder mehr als die Konkurrenz, aber auch strammen 260 Kilogramm Gewicht. Eine gute Idee, leider noch mit Mängeln behaftet. So blieb auch dieser Angriff auf das BMW-Lager ohne durchschlagende Wirkung.
Suzuki und Kawasaki griffen das Thema Reiseenduro jahrelang nicht ernsthaft auf. Die kleine Kawasaki KLE 500 von 1991 war ein Versuch, mehr nicht. Suzuki besetzte erst mit den V-Strom 650 und 1000, Kawasaki mit den baugleichen KLV-Modellen das Segment mit ernst zu nehmenden Produkten, bei denen jedoch die Geländetauglichkeit dem Reisekomfort geopfert wurde. Mit dem Ergebnis, dass die V-Strom 650 von MOTORRAD zum Alpenmaster 2005 und 2006 gekürt wurde.
War von 1968 bis 2001 Entwicklungsmeister bei BMW Motorrad. Hegt und pflegt kostbare G/S-Prototypen, die er zum Treffen mit MOTORRAD nicht mitbringen konnte oder wollte. Da wird ein Nachholtermin fällig.
Berühmter Geländesportler und früher bei BMW Techniker im Fahrwerksversuch. Spricht wunderschönes Ingenieurs-bayerisch; ein „Heisl“ ist bei ihm keine Toilette, sondern ein Motor- oder Getriebegehäuse.
Leitete vor 30 Jahren den Motorrad-Versuch. Frotzelnde Kollegen behaupten, er sei ganz zu Anfang skeptisch gegenüber der Einarmschwinge gewesen. Musste er deshalb anno 1980 im Interview mit MOTORRAD ihre Vorzüge preisen?
Mit 80 Jahren noch immer begeisterter Teilnehmer der Dolomiten-Rallye. War bei BMW für Zubehör und Polizeiausstattungen zuständig und trug viel dazu bei, diese wichtige Umsatzquelle zu erschließen.
Als die G/S entstand, entwickelte und testete er Reifen bei Metzeler, auch den Metzeler Enduro 1. Hält den ewigen Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife. Zwei Motorräder liebt er besonders: die Honda RC 30 und die in limitierter Serie gebaute R 80 GS Basic.
Unter seiner Leitung wurde der „gebaute“ Prototyp der G/S zur konstruierten Vorlage für die Großserie. Reisen in der Wüste sind seine Passion; 24 Mal war er in der Sahara, selbstverständlich auch mit der G/S.
Damals Leiter der Motorradentwicklung. Wirkt immer noch wie ein Chef vom guten alten Schlag. Distanziert, aber stets bei seinen Leuten. Beschäftigt sich heute mit der Konstruktion und Produktion von edlen Fahrradkomponenten.
