Vergleichstest: KTM 990 SM T gegen Triumph Tiger 1050 SE

Vorsichtig, nur nicht zu euphorisch werden. Denn immer wieder kreuzen kleine Rinnsale die Straße, überzieht entlang schattiger Böschungen noch ein feuchter Schleier den Asphalt. Und doch ist es schwer, sich zurückzuhalten. Nicht nur, weil an diesen wenigen Tagen Mitte Februar bereits knapp zweistellige Temperaturen locken, sondern auch, weil diese beiden Bikes fordern, reizen, animieren. KTM 990 SM T und die Triumph Tiger 1050 SE - zwei Konzepte mit hohem Anspruch. Nicht Funbike, nicht Tourer, nein, alles zusammen wollen sie sein - auch wenn sie diese goldene Mitte aus ganz verschiedenen Richtungen ansteuern.

Bereits im Jahr 2007 konvertierte die englische Reiseenduro. 17-Zoll-Räder, gestärkter Motor und schlankeres Äußeres rückten damals ihr Konzept mehr in Richtung Funbike. Jener Ecke, aus der sich die Österreicherin dem Ziel universeller Einsetzbarkeit nähert. Seit 2009 verwandeln Halbverkleidung, größerer Tank, tiefere Sitzbank und gekappte Federwege die 990er-Supermoto in das touristische T-Modell - das in dieser Saison nun mit einem serienmäßigen ABS aufgewertet wird.

Wieder mahnt uns das Schmatzen des Spritzwassers: gemach, gemach. Na gut, zumal das Thema Entschleunigung diesen Konzepten gar nicht so fremd ist. Die breiten Lenker, die aufrechte Fahrerhaltung, die kommod gepolsterten Sitzgelegenheiten, all das lädt auch zum lässigen Dahinrollen ein, zeigt, dass Funbikes eben nicht nur heizen können. Eine Tatsache, die wohl nicht unerheblich zum Erfolg dieser Spezies beigetragen hat.

Wie in einen Turnschuh schlüpft es sich denn auch in die KTM. Schlanke Taille, dünne Griffe und filigrane Armaturen, alles fühlt sich sportlich an, korrespondiert mit der auffallenden Leichtgängigkeit von Kupplung, Schaltung und Bremsen. Alles reagiert quasi auf ein Fingerschnippen.

Wie ein Bergstiefel wirkt dagegen die Triumph - wuchtig und ausladend. Ob der ausnehmend breite Knieschluss, die wulstigen Griffgummis, die massigen Hebeleien oder die Kraft erfordernde Betätigung von Kupplung, Bremse oder Schalthebel - der Unterschied zur Österreicherin ist frappierend.

Dass die Tiger letztlich 23 Kilo mehr auf den Rippen hat als die KTM, tut ein Übriges. Allerdings relativiert der Grund für den Speckgürtel um die Leibesmitte vieles: der 1050-cm³-Dreizylindermotor. Wie ein explosionsgefährdeter Hochdruckbehälter spreizt der von zig Gehäuseschrauben zusammengepresste Block den Aluguss-Rahmen. Kaum zu glauben, dass diesem wuchtigen Drilling eine der faszinierendsten Leistungscharakteristiken des Motorenbaus entspringt. Wie dieser Treibsatz quasi aus dem Stand anschiebt, wie er ohne jeglichen Leistungsknick, ohne das geringste Ruckeln fast vibrationsfrei das Drehzahlband entlangorgelt, das hat hohen Erlebniswert. Wie gewaltig sich diese, vom typischen Dreizylinder-Pfeifen unterlegte, 120 PS starke Machtdemonstration anfühlt, lässt sich für Unbeteiligte höchstens durch den Blick auf die plateauartige Drehmomentkurve (siehe Technische Daten) erahnen.

Der KTM-Motor unterscheidet sich hiervon in seiner Charakteristik ganz grundlegend: Bei 3000 Umdrehungen, der Drehzahl, bei der der Triumph-Treiber bereits ans Hochschalten denken kann, beginnt sich der österreichische Twin erst wohl zu fühlen. Das berüchtigte Ruckeln unterhalb dieser Grenze haben die Techniker dem 75-Grad-V2 im Lauf der Modellpflege zwar fast ganz ausgetrieben. Nur die etwas schroffe Gasannahme zeugt noch von der unguten Kinderstube - die ab jener 3000er-Marke in fast infantile Unbekümmertheit umschwenkt. Erfrischend beißt der 1000er mit jedem seiner 120 PS zu, zeigt sich - ganz Funbike - quicklebendig, und schafft mit kräftigem Durchzug, kultiviertem Motorlauf und moderaten Vibrationen dennoch den breiten Spagat zur Touristenfraktion.

Apropos Tourismus: Letztlich sind es genau die oft so profan anmutenden Alltags-Kriterien, welche die tatsächliche Bandbreite eines Konzepts definieren. Dinge wie Windschutz, Gepäckunterbringung, Tankvolumen, Verbrauch - und natürlich der Preis. Windschutz: bei beiden ausreichend, aber nicht berauschend. Mit leichtem Vorteil für die Triumph. Dauertempi über 150 km/h machen bei beiden erst mit den höheren Nachrüstscheiben Spaß (siehe Ausstattungsliste). Gepäckunterbringung: bei beiden sehr gut. Wertig, aber teuer die Alu-Koffer mit Quicklock-Träger der SM T für 1134 Euro. Zwei Kunststoffkoffer als Serienausstattung bei der Tiger. Sturzhelme fasst allerdings keines der beiden Systeme. Tankinhalt: uneingeschränkt tourentauglich, wieder mit leichtem Vorteil für die Triumph (KTM: 19 Liter, Triumph: 20 Liter). Zumal sich die Britin mit 5,5 Litern Verbrauch genügsamer zeigt, als die KTM (6,5 Liter). Preis: keine Schnäppchen. 13040 Euro für die Triumph in der getesteten SE-Version (ABS, Koffer, Handschalen und Hauptständer serienmäßig), 13 929 Euro für die KTM in vergleichbarer Ausstattung (nur ABS und Handschalen serienmäßig).

Jede Minute legt die Sonne ein paar weitere Quadratzentimeter Asphalt trocken, lässt uns die Schlagzahl endlich steigern. Was bislang noch einträchtig dahinkradelte, zieht sich nun auseinander. Je kurviger die Strecke, desto befreiter agiert der KTM-Pilot. Rechts, links, rechts, die Österreicherin klappt gierig in jede Kurve. Die Domestizierung hat ihre dynamische Seele kaum beruhigt. Ganz im Gegenteil. Zum exorbitanten Fahrspaß addieren ABS, die komfortabel abgestimmte Federung und der Windschutz schlicht und einfach eine Portion Vernunft.

Die Triumph spielt auf zügigen Strecken eindeutig die zweite Geige. Sie kämpft beim Schräglagenwechsel mit ihren Pfunden und Dimensionen, wirkt unpräziser, deutlich behäbiger und liefert weniger Rückmeldung, als die KTM. Selbst der omnipotente Motor kann das Gefühl der Schwere kaum kaschieren. Sport? Nein danke, mag man die Tiger im Galopp schnaufen hören. Das Raubtier wirkt etwas in die Jahre gekommen.

Und doch: Mit ihrem konzeptionellen Ansatz treffen beide Maschinen den Nerv vieler Motorradfahrer. Statt das Mittelmaß mit glattgeschliffenen, oft gesichtslosen Allroundern zu kultivieren, gehen Triumph und KTM einen viel sinnvolleren Weg.

Indem sie nämlich den Einsatzbereich ihrer eindeutig auf maximalen Fahrspaß ausgerichteten Konzepte mit gezielten Zugaben für den Alltagseinsatz ausweiten. Und für diese Kombination hat die Supermoto-orientierte Basis der KTM gegenüber einer gebürtigen Reiseenduro wie der Triumph letztlich die besseren Erbanlagen.

Fazit

Platz 1: KTM 990 SM T
Spritziger Motor, tolles Fahrwerk, gute Manieren - und jetzt ein ABS. Selten sind Herz und Vernunft so nah beisammen wie bei der KTM.

Platz 2: Triumph Tiger 1050 SE
Der Motor begeistert nach wie vor. Doch in Sachen Fahrwerk kommt die Tiger schon in die Jahre. Die üppigen Dimensionen machen ihr den Kampf gegen den drängenden Nachwuchs schwer.



MOTORRAD-Punktewertung

Kategorie Motor:
Der Motor ist zweifellos die Schokoladenseite der Triumph. Mit einem nahezu vibrationsfreien Motorlauf und einem beeindruckenden Drehmomentplateau gehört der Drilling ganz klar zu den besten Antrieben in dieser Klasse. Unter anderem durch die Leichtgängigkeit sämtlicher Bedienelemente - inklusive Kupplung und Schaltung - sowie der spritzigen Motorcharakteristik vermittelt die KTM ein extrem sportliches Fahrgefühl. Nur die harten Lastwechsel stören.

Sieger Motor: Triumph


Kategorie Fahrwerk:
Messerscharfes Einlenken, agiles Handling und auf einen breiten Einsatzbereich einstellbare Federelemente - den KTM-Technikern macht in Sachen Fahrwerksabstimmung niemand was vor. Die Triumph kann in dieser Beziehung kaum gegenhalten. Mit diffuser Rückmeldung, vergleichsweise trägem Handling und einem im Soziusbetrieb zu weichen Federbein schwächelt die Tiger in dieser Disziplin.

Sieger Fahrwerk: KTM


Kategorie Alltag:
Für domestizierte Funbikes ist der Alltag ein wichtiges Kriterium. Dennoch: Gepäckunterbringung (Koffer fassen keine Helme) oder Windschutz bleiben bei beiden Maschinen auf zwar akzeptablem, aber nur durchschnittlichem Niveau. Exzellent dagegen ist die Ergonomie der KTM samt ihrer Verarbeitung. Ebenso erfreulich: die dank mäßigen Verbrauchs (5,5 Liter) und 20-Liter-Tank große Reichweite der Tiger.

Sieger Alltag: Triumph


Kategorie Sicherheit:
Endlich hat auch KTM DAS ABS entdeckt: Und hat - wenn schon, denn schon - den Blockierverhinderer auch noch exzellent abgestimmt. Solide Hausmannskost bietet Triumph in dieser Beziehung. Die Nissin-Anlage arbeitet unauffällig, aber ausreichend.

Sieger Sicherheit: KTM


Kategorie Kosten:
Zwei Jahre Gewährleistung plus Mobilitätsgarantie - KTM zeigt sich kulant. Toll: geringer Verbrauch und lange Inspektionsintervalle der Tiger.

Sieger Kosten: Triumph

Sieger Preis-Leistung: KTM

Knappe Entscheidung: Letztlich triumphiert auch hier die KTM - trotz höheren Preises.

Technische Daten

Augen auf: Eine Drehmomentkurve wie diejenige des Triumph-Dreizylinders kommt nicht alle Tage vor. Dagegen verblasst selbst die spritzige Leistungscharakteristik der KTM.

KTM 990 SM T

* Herstellerangabe; **Gewicht ohne Koffer; ***inkl. Kofferset: 1134 Euro

Triumph Tiger 1050 SE

* Herstellerangabe; ; **Gewicht ohne Koffer; ***inkl. Steckdose 32 Euro, Heizgriffe 197 Euro

Bremsmessungen

Während Antiblockiersysteme längst überall auf dem Vormarsch sind, hielt sich ausgerechnet KTM bei diesem Thema zurück. Aus gutem Grund: Schließlich gelten gerade hochbeinige Enduros oder Funbikes wie die Duke-, Supermoto- oder SM T-Modelle der Österreicher in der ABS-Technik als Problemfälle. Ein hoher Fahrzeugschwerpunkt und das abrupte Eintauchen der Vorderradgabel machen diese Konzepte bei heftigen Bremsmanövern äußerst anfällig für Überschläge. Die bislang einzig mögliche Gegenmaßnahme, nämlich die maximale Verzögerung auf einem unkritischen Niveau zu begrenzen, geht mit früh einsetzender Regelung und dementsprechend langen Bremswegen einher. In der SM T solls nun die aktuellste Regeltechnik von Bosch richten, der so genannte 9M-Druckmodulator, der auch in der 2011er-Kawasaki ZX-10R zum Einsatz kommt. Die Versuchsaufbauten entsprachen exakt denjenigen des jüngsten ABS-Tests (MOTORRAD 22/2010).

Erstens: Vollbremsung auf trockener Strecke. Zweitens: Vollbremsung auf drei, jeweils 1,5 Meter breiten, im Abstand von drei Metern angelegten Sandfeldern. Das Resultat: Mit einem Bremsweg von 49,4 Metern kommt die KTM nach den Sandfeldern über drei Meter früher
als die Triumph (52,8 Meter) zum Stehen. Ihre Meisterleistung liefert die SM T jedoch auf durchgehendem Asphalt ab. Mit 40,6 Metern Bremsweg bremst sich die langbeinige Österreicherin nicht nur deutlich vor die Tiger (43,3 Meter), sondern erreicht damit sogar die Spitzenregion konzeptionell deutlich bevorteilter Gattungen wie die mit Nickausgleich agierenden BMW GS-Modelle oder tiefe Allrounder. Mit der neuesten ABS-Technik ist es KTM tatsächlich gelungen, die Grenzen der Verzögerung bei einem Funbike auszuloten. An das Gefühl, mit voll gezogenen Stoppern derart haarscharf an der Überschlagsgrenze entlang zu bremsen, sollten sich aber selbst versierte Fahrer erst auf einem abgesperrten Areal herantasten.

Bremsweg aus 100 km/h:

Asphalt trocken:

Reibwertsprung (Bremsen auf Sandfeldern):

Ausstattung/Preise

x = Serienausstattung

Preisvergleich der zwei Funbikes

Die KTM 990 SM T und die Triumph Tiger 1050 SE bieten Spaß für Tausende von Kilometern. Auf der Gebraucht-Motorradbörse stehen sie sich im Duell der Preise gegenüber. Beide gibt es in gutem Zustand zu sehr günstigen Preisen: Gebrauchte KTM 990 SM T und Triumph Tiger 1050 SE