Das diffizile Spiel der eigenhändigen und -füßigen Verwaltung von Getriebe und Kraftschluss bei Motorrädern wie der Honda Africa Twin DCT und der BMW R 1300 GS ASA ist für die einen das i-Tüpfelchen im multisensorischen Fahrerlebnis. Für andere eher eine lästige Pflicht auf dem Weg von A nach B. Und immer mehr Fahrer wie Hersteller bevorzugen automatisierte Getriebe. Die Idee, diese Bürde zumindest teilweise dem Fahrzeug zu überlassen, ist weder neu noch flüchtig.
Hondas Doppelkupplungsgetriebe (DCT)
Das Doppelkupplungsgetriebe der Honda Africa Twin DCT ist nach wie vor einzigartig in der Motorradwelt. Seit seinem Erscheinen 2009 wird es kontinuierlich weiterentwickelt und funktioniert auf Wunsch voll automatisiert. Mit über 250.000 Einheiten allein in Europa ist es ein echter Kassenschlager. Zwei Kupplungen, die hydraulisch betrieben und perfekt choreografiert auf eine doppelte Hauptwelle zugreifen, erlauben extrem geschmeidige Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung.
BMWs Lösung mit ASA
Bei der BMW R 1300 GS ASA erscheint das System weniger komplex. Das konventionelle Sechsganggetriebe wird durch zwei Stellmotoren ergänzt, die sowohl Kupplung als auch Getriebe steuern. Während die BMW R 1300 GS ASA eine altbekannte Fußwippe nutzt, setzt die Honda Africa Twin DCT auf Lenkerknöpfe. Durch die geringere Gewichtszunahme zahlt das System der BMW stärker auf das Fahrdynamik- und Authentizitätskonto ein.
Die Fahrdynamik der Honda Africa Twin DCT
Die Honda Africa Twin DCT nimmt im Hinblick auf Getriebe-Chic eine besondere Stellung ein. Der Ritt beginnt und endet immer im Leerlauf, was bedeutet, dass eine manuelle Feststellbremse genutzt werden muss, um das Motorrad gegen Wegrollen zu sichern. Ein Kupplungshebel fehlt naturgemäß. Stattdessen wird bei der Honda Africa Twin DCT per Knopfdruck auf "D" geschaltet, begleitet von einem deutlichen "Klonk", woraufhin das Motorrad sanft und ruckelfrei in Bewegung setzt.
Schwächen der DCT beim langsamen Rangieren
Beim extrem langsamen Rangieren oder Wenden offenbart die Honda Africa Twin DCT jedoch Schwächen. Der Kraftschluss rund um den Schleifpunkt kann sprunghaft werden, was den Wunsch nach einem konventionellen Kupplungshebel weckt. Diese Herausforderungen kann man zwar meistern, aber es fordert Ressourcen, die das DCT-System eigentlich freigeben sollte.
BMW ASA: Überzeugend in der Fahrpraxis
Das Getriebesystem der BMW R 1300 GS ASA hingegen überzeugt durch ein direkteres und knackigeres Gefühl am Schleifpunkt. Besonders im Stadtverkehr zeigt sich die BMW R 1300 GS ASA dynamischer und präziser als die Honda Africa Twin DCT. Zudem werden die Schaltpunkte im D-Modus intelligenter und schneller angepasst, was das Fahrerlebnis reaktionsfreudiger macht.
Vergleich der Schaltmodi
Sowohl die Honda Africa Twin DCT als auch die BMW R 1300 GS ASA bieten mehrere Schaltmodi. Während bei der Honda der D-Modus oft zu früh hoch- und zu spät runterschaltet, reagiert die BMW R 1300 GS ASA schneller auf Veränderungen im Fahrverhalten. Besonders in anspruchsvollen Fahrsituationen, wie etwa bei Überholvorgängen oder Kurvenfahrten, bleibt die BMW flexibler und dynamischer.
Startvorgang und Handhabung bei der BMW R 1300 GS ASA
Der Startvorgang der BMW R 1300 GS ASA beginnt mit einer automatisch aktivierten Feststellbremse. Nach einem kurzen Druck auf den Fußhebel legt die BMW den Gang ein und ist abfahrbereit. Das Ein- und Auskuppeln funktioniert nahtlos, und der dynamische Charakter der BMW R 1300 GS ASA wird bereits beim Losfahren spürbar.
Dynamik der BMW R 1300 GS ASA
Auch bei schwierigen Lowspeed-Manövern überzeugt die BMW R 1300 GS ASA mit ruckelfreier Kraftübertragung und geringem Korrekturbedarf. Besonders beeindruckend ist die Präzision des ersten Gangs, der nur im Stillstand eingelegt wird. Auf der Strecke zeigt sich die BMW R 1300 GS ASA als dynamischer und direkter als die Honda Africa Twin DCT.
