Sittsame Frauen rissen sich die Blusen auf, entblößten unter hysterischem Schreien ihre Brüste, warfen sich mit hochgezogenen Röcken auf die Erde, Männer stolperten mit irren Blicken durch das Feld....Es war infernalisch.«
Nun, ganz so entfesselnd wie das magische Parfum des Grenouille in Patrick Süskinds Bestseller-Roman wirkt er nicht, der Zweitaktduft. Indes, Fans der feinen, rizinusartigen Note werden kribbelig , sobald die charakteristische Ölfahne im Wind weht. Und weil verschärfte Abgasvorschriften den singenden Sägen bei Neuzulassung - ab Juni 2004 die Luft abdrehen, lässt MOTORRAD schnell noch mal zwei 125er-Protagonisten um die Wette kreischen.
Kleinen Zweitaktern zumal zulassungskonform gedrosselt - haftet bisweilen der Ruf des Mangels an, also hilflos räuchernd, phlegmatisch durchziehend und irgendwie bedauernswert. Doch hier findet sich nix davon.
Eher im Gegenteil: Die Aprilia scheint geradewegs von der Rennstrecke abgebogen zu sein. Polierter Alurahmen, ebensolche Bananenschwinge, GP-mäßige Couture in bedrohlich dunklem Mattlack. Entgegen dem sportlichen Habitus lässt sich die Italienerin komfortabel elektrisch starten und pöttert unschuldig los, um das Kühlwasser anzuwärmen. Angezeigt im digitalen Infodisplay, das darüber hinaus Uhrzeit, Bordspannung sowie Rundenzeiten erfasst. Letzere mittels eines kleinen Knopfes an der linken Lenkerarmatur. Wasser 70 Grad, die Zylinderwände sind warm. Anstatt teilweise an denselben zu kondensieren und die Aprilia rauchend und brutzelnd vorwärtsstolpern zu lassen, kann sich das per Getrenntschmierung und 28er-Dellorto-Vergaser aufbereitete Gemisch aus Superbenzin, Öl und Luft nunmehr voll auf seine Aufgabe konzentrieren. Und die lautet: Spitzenleistung. Rabäää, wild kreischend überschreitet der Rotax-Single die 8000er- Marke. Dort gibt die elektronisch gesteuerte Auslassregelung endgültig Feuer frei und die RS schießt mit geöffnetem Schieber wie gestochen los. Ausdrehen bis knapp 12000 Umdrehungen, nächsten Gang nachladen und so fort. Schließlich stehen bis zu 175 km/h auf dem Tacho, immerhin echte 157 Stundenkilometer. Wenn der Pilot hinter der ausladenden Verkleidungskuppel in Deckung geht. Haltungsmäßige Nonchalance ahndet die Aprilia nämlich mit sofortigem Drehzahlabfall. Vor allem bei Gegenwind oder leichten Steigungen verlangt die RS 125 haltungsmäßig Disziplin. Gewährt dafür aber auch körperlich Großgewachsenen unerwarteten Komfort. Viel Platz und toller Windschutz machen selbst bei sozialverträglicher Fahrweise Freude und längere Etappen zu einer recht problemlosen Übung.
Dabei ist unangestrengtes Fortkommen eigentlich das Metier der Honda NSR 125 R. Trotz der »Rs« im Namen ist die in Italien gefertigte Dauerbrennerin eine ganz Brave. Alles ist eine Spur bodenständiger als bei der professionell auftetenden Aprilia. So ist der »Alcast« genannte Brückenrahmen aus Aluguss silbern lackiert statt hochglanzpoliert, und das Hinterrad wird von einer profanen Stahlschwinge geführt. Die wichtig wirkenden Lufteinlässe der Verkleidung führen wie bei der Aprilia nicht staudruckfördernd zur Airbox sondern lediglich kühlend durch die Rahmenhälften. Alltagstauglichkeit statt Racing-Spirit. Deshalb saust die NSR nach Druck aufs Knöpfchen ohne viel Brimborium los. Hier spielt das Leben zwischen 4000 und 8000 Touren, jedenfalls bei der in Deutschland maximal 15 PS starken Variante. In diesem Bereich wirkt die Honda subjektiv sogar kräftiger als die in der Spitze doppelt so starke Aprilia. Vor allem im Stadtverkehr kein schlechter Ansatz. Hier pirscht sie leise und unauffällig zwischen den Blechkäfigen durch und meistert flotte Ampelstarts aus der Pole Position problemlos. Auf längeren Landstraßenturns kommt ebenfalls kaum Langeweile auf, die Honda flitzt je nach Lust und Laune des Piloten am oberen Rand der StVO entlang. Nur dürfen Steigungen und Gegenwind nicht zu heftig werden. Hinter der knappen Verkleidung siehts nämlich in Sachen Windschutz mau aus. Dafür können ausgewachsene NSR-Fahrer ihre Gräten menschenwürdig sortieren, ja sogar einen Beifahrer transportieren, ohne dass der rummeckert.
Grundsätzlich ist das auf der Aprilia ebenfalls möglich, doch das höckerartig nach hinten abfallende Soziuspolster dient lediglich Alibizwecken. Falls der Fahrer Hintermann oder -frau dann per GP-mäßigem Start mit schleifender Kupplung und reichlich Drehzahl beeindrucken möchte, steigt die 139 Kilogramm leichte Fuhre, und der Pilot ist flugs wieder Single. Was beim Ritt auf der Ideallinie ohnehin empfehlenswert ist, denn dafür ist die optisch als GP-1-Replika gestaltete 125er gemacht. Einstiegsdroge für Zweitaktnovizen. Fehlendes Motorbremsmoment, praktisch nicht vorhandene Lastwechsel, geringe rotierende Massen, messerscharfe Gasannahme. Mit lautem Hurrageschrei aus Airbox und Auspuff aufs Eck zu halten, durch harten Griff zur Einscheibenbremse vorn radikal verzögern und quasi schwerelos einlenken. Weder ungewolltes Abtauchen der stabilen 40er-Upside-down-Gabel noch Aufstellmoment beim Reinbremsen in Kurven stört die Linie. Die sich selbst im Scheitelpunkt beliebig umbuchen lässt, ohne dass Nervosität aufkäme. Nur die Drehzahl sollte passen, sonst strandet der Rennzwerg. Also, entweder mit viel Schwung um die Biegung rauschen oder spitz reinhalten, mitten im Eck runterschalten und volle Kanne rauskatapultieren lassen. Geht beides, denn die RS ist nicht nur handlich, sondern auch stabil und unerhört zielgenau. Schräglagenfreiheit und massig Grip der montierten Dunlop D207 GP spielen mit.
Mit ihren schmaleren Pirelli MT 75 lässt sich die Honda ebenfalls nicht lumpen. Schön neutral zirkelt sie um Biegungen jeglicher Couleur. Dafür schafft es die dürre Showa-Gabel, sich bereits beim mäßigem Biss der knatschigen Einscheibenbremse zu verwinden, tief einzutauchen und sogar zu leichten Flatterbewegungen anzusetzen. Nicht dramatisch, aber deutlich spürbar. Sportliche Punktbremsungen machen jedenfalls keine Freude. Mehr Spaß bereiten die komfortablen Federelemente wie bei der Aprilia lediglich hinten in der Federbasis justierbar bei flüssiger Fahrweise. Selbst auf nachlässig gepflegtem Asphalt.
Pfleglich geht die Honda dafür mit dem Budget ihres Piloten um. Lediglich 4,5 Liter Normalbenzin plus Zweitaktöl verlangt sie für 100 Kilometer Landstraßenspaß. 5,8 Liter Super sind es bei der Aprilia. Plus Öl natürlich. Doch wie bereits erwähnt, für manche ist der süße Zweitaktduft das verführerischste Parfum der Welt.
Die Regeln
Der Einstieg ins 125er-Lager beginnt für 16-jährige bei maximal 11 kW, 80 km/h und einem Leistungsgewicht von bis zu 0,11 kW/kg (»A1«). Diese Bikes dürfen auch mit dem Autoführerschein gefahren werden, falls er vor dem 1. April 1980 bestanden wurde. Ab 18 Jahren gilt dann der zweijährige Stufenführerschein (»A2«) mit unbeschränktem Hubraum, maximaler Leistung von 25 kW und einem Leistungsgewicht von höchstens 0,25 kW/kg. Sowohl die hier getestete Honda NSR 125 R als auch die Aprilia RS 125 erfüllen diese Bedingungen. Beide werden auch auf 80 km/h gedrosselt angeboten und sind damit »A1«-tauglich. Den unbeschränkten »A« gibts dann nach zwei Jahren »A2« mit 20 Jahren oder für Direkteinsteiger ab 25 Jahren.
Fazit: Aprilia RS 125
Doktor Rossi hat seine ersten Examen im Sattel der scharfen Rennschwester der RS 125 abgelegt. Für happige 4800 Euro darf jeder, der die Führerscheinvoraussetzungen erfüllt, ein Zweitaktpraktikum absolvieren. Dessen Erfolg angesichts der begeisternden Fahreigenschaften der toll verarbeiteten Aprilia praktisch garantiert ist.
Fazit: Honda NSR 125 R
Zwar entfesselt die bundesrepublikanische 15-PS-Drosselvariante der NSR nicht annähernd so viel Feuer wie die ungedrosselte Aprilia, doch wirkt sie trotz dieser Unterlegenheit mit ihrem ruhigen, unspektakulären Wesen sympathisch. Erste Wahl für kostengünstigen, stressfreien Personentransport mit sportlichem Touch.
