Die hybride Kawasaki schwirrte schon einige Jahre durch das Internet. Mit zahlreichen Patentzeichnungen, Prototypen, Funktionsvideos und Strategieerklärungen hielt Kawa das Thema stets am Köcheln. Auf der EICMA 2022 schürte ein echter Protoptyp die Glut und das Feuer loderte. Wobei: Mit voller Beleuchtung und Kennzeichenträger sah der schon ziemlich serienreif aus. Und ja: Kawasaki kündigte das HEV-Konzept für 2024 an. Im Oktober 2023 stellte Kawasaki das Serienmodell namens Ninja 7 Hybrid offiziell vor.
Kawasaki Ninja 7 Hybrid
Das erste Lebenszeichen zeigte die bisher als HEV bezeichnete Hybrid-Kawasaki bereits im Sommer 2022 beim Langstreckenrennen im japanischen Suzuka. Dort fuhr sie erstmals vor Publikum, und jeder war sicher: Basis ist die 650er-Baureihe von Kawasaki. Doch weit gefehlt. Der Verbrenner im Stahl-Rahmen ist ein neu entwickelter Twin mit 451 Kubik, dem Kawasaki ein 48-Volt-Starter-Generator-System hinter die Zylinderbank auf das Getriebe geschraubt hat. Den gleichen Verbrenner trägt die neue Eliminator im Rahmen. Die kleine Traktionsbatterie mit knapp 1,4 kWh Kapazität und 13 Kilo Gewicht liegt unter dem Sitz im Rahmenheck. Die Batterie kann jedoch nicht extern geladen werden, sondern nur vom Verbrennungsmotor, was der Definition eines Mild-Hybrids entspricht.
HEV-Konzept: Motoren mit 59 und 9,5 PS
Den Verbrennungsmotor der neuen Kawasaki Ninja 7 Hybrid kennen wir zumindest der Optik und Größe nach von der neuen Eliminator, also mit 451 Kubik und 45 PS. Zur Ninja 7 Hybrid nennt Kawasaki 59 PS Höchstleistung, ergänzt durch die 9,5 PS des Starter-Generators auf dem Getriebe. In Summe ergibt das 69 PS. Für eine 450er nicht schlecht, A2-Zulassung in Europa ist so allerdings nicht mehr möglich. Das für E-Antriebe wichtige Drehmoment beträgt laut Kawasaki 43,6 Nm bei 7.500 Touren für den Twin und 23,9 Nm bei 2.400 /min für den E-Motor. Ergibt ein Maximum im System von 60,4 Nm bei nur 2.800 Touren. Stark für eine 450er und auf Niveau einer 700er-Maschine.
Niedrig hingegen der Verbrauch von homologierten 3,7 Liter pro 100 Kilometer im Eco-Modus und 4,0 Liter pro 100 Kilometer im Sport-Modus. Im Kontext verbraucht die Ninja 7 Hybrid so wenig wie ein 300er-Twin mit 42 PS und etwas weniger als ein 500er-Twin mit 48 PS.
e-boost für mehr Leistung
Wie bekannt hat die Kawasaki Ninja 7 Hybrid einen e-boost an Bord, der primär beim Starten aus dem Stand für mehr Drehmoment sorgt. Für 5 Sekunden gibt das System weitere 2,5 PS und 12,1 Nm frei. Das Plus an Drehmoment entspricht immerhin 20 Prozent Kraftzuwachs, was wir nicht unterschätzen dürfen.
Automatisiertes Schaltgetriebe in Serie
Seit den ersten Patenten und Vorführungen schien es immer, als plane Kawasaki das Hybridkrad mit einer Automatik oder einer vergleichbaren Schaltung zu bauen. Seit der offiziellen Vorstellung der Ninja 7 Hybrid ist klar: Es ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, ohne Kupplungshandhebel und ohne Fußschalthebel. Wahlweise mit einem manuellen Modus, was der Umschalter an der linken Lenkerarmatur beweist, dann schaltet der Fahrer sequenziell mit den Fingern hoch oder herunter.
Nicht zu verwechseln mit dem DCT von Honda mit 2 Kupplungen. Bei der Kawasaki wird ein konventionelles 6-Gang-Getriebe von Aktuatoren gesteuert. Ein vergleichbares System ließ sich KTM vor einiger Zeit patentieren. Die Steuerung von Kawasaki erlaubt das Abschalten des Verbrennungsmotors im Stand als Start-Stopp-Automatik inklusive automatischem Einlegen des ersten Gangs sowie eine Rangierhilfe vorwärts wie rückwärts (Walk Mode).
Kawasaki-Patent: Automatische Kupplung
In einer Patentanmeldung zeigte Kawasaki eine für automatisiertes Schalten notwendige automatische Kupplung. Man wolle zum Vermeiden heftiger Lastwechsel beim Schalten in niedrigen Geschwindigkeiten die hydraulische Kupplung automatisch trennen lassen. Bei höheren Geschwindigkeiten trennt das System nur Zündung und Einspritzung.
Der Schalthebel #33c selbst scheint der Sensoreneinheit #31 den Impuls zu melden, über den Controller #35 wird der nicht näher bezeichneten Schalteinheit #30b der Befehl zur Drehung der konventionellen Schaltwalze #23 geben.
Kawasaki-Patent: Schaltung für den Hybridantrieb
Einen interessanten Aspekt im Zusammenspiel des Schaltsystems zeigte Kawasaki vor einigen Jahren in einem Schema, welches die Integration eines Elektromotors darstellt, was klar auf die Mild-Hybrid-Studie und entsprechende Patente von Kawasaki hinwies.
Hier ist vorwiegend das Zusammenspiel von Motor und E-Antrieb im Schiebemodus bei Rekuperation durch den E-Motor interessant. Kawasaki denkt dabei an die Erhöhung der Drehzahlgrenze für den Quickshifter-Modus ohne Kupplung. Sprich: Generiert der E-Motor elektrische Energie zurück, und der Fahrer schaltet herunter, dann würde das System die Kupplung früher öffnen als sonst, um den Verbrennungsmotor durch das hohe Bremsmoment von E-Motor und Endantrieb nicht abzuwürgen.
Display mit e-boost-Anzeige. Links die Anzeige für den Akku-Pack, rechts die Anzeige für den Benzintank.
Preise und Verfügbarkeit
Kawasaki stellte die neue Ninja 7 Hybrid für das Modelljahr 2024 vor. Die Preise liegen wie erwartet über denen der kürzlich vorgestellten überraschen teuren Ninja e-1 und Z e-1 (8.235 und 8.835 Euro). Die hybride Ninja Z7 kostet 12.995 Euro plus 350 Euro Überführung.
