Motor, Auspuff, Hauptrahmen – all das ist an der Suzuki GSX-S 1000 GX gleich wie an den anderen GSX-Modellen, der Heckrahmen trägt dieselbe Last und das gleiche Koffersystem wie der an der GT. Doch die Suzuki GSX-S 1000 GX erhielt neue Showa-Federelemente mit 150 Millimeter Federweg vorn und hinten, semiaktiver Dämpfungsanpassung und Niveauregulierung hinten. Mehr noch: In ihrem Inneren verbirgt sich eine IMU, die der neu aufgesetzten Elektronik ständig Daten über die Position des Motorrads im Raum liefert und damit eine schräglagensensible Traktionskontrolle, ein schräglagentaugliches ABS sowie die Steuerung der erwähnten Niveauregulierung ermöglicht.
Suzuki GSX-S 1000 GX mit 3 Dämpfungsmodi
Generell gefallen die Showa-Federelemente an der Suzuki GSX-S 1000 GX durch leichtgängige Mechanik und – soweit feststellbar – treffsicher abgestimmte Dämpfung. Auf Asphalt mit ordentlichem Grip erwies sich der straffste von 3 vorkonfigurierten Dämpfungsmodi vor allem beim etwas schärferen Anbremsen von Kurven als hilfreich, weil er dem Abtauchen der Front fühlbar mehr Widerstand entgegensetzte als der mittlere. Insgesamt gestaltete sich die Kurvenfahrt damit rund und präziser.
Suzuki GSX-S 1000 GX wiegt 232 Kilo
Mit einem Gewicht von 232 Kilogramm vollgetankt sortiert sich die Suzuki GSX-S 1000 GX auf der leichten Seite des Crossover-Spektrums ein. Damit lässt sie sich noch gut rangieren und noch leichter dirigieren, wenn sie in Fahrt ist. Der Lenker sitzt in Relation zur Sitzbank 43 Millimeter höher als bei der GT, kommt dem Fahrer etwas weiter entgegen und ist 14 Millimeter breiter. In Summe ein bequemes Sitzarrangement, das guten Überblick verschafft und zum agilen Lenkverhalten der GX beiträgt. Flinke Schräglagenwechsel gehen einem leicht von der Hand.
Mit den längeren Federwegen wuchs die Sitzhöhe der Suzuki GSX-S 1000 GX um 15 auf 845 Millimeter, noch einmal 15 Millimeter höher thront man auf der Komfortsitzbank, deren Polster aus zwei Lagen Schaum mit unterschiedlicher Dichte besteht. Sie ist trotz des Aufpreises, den sie kostet, sehr zu empfehlen. Nicht allein wegen des Sitzkomforts, sondern auch deshalb, weil die höhere Sitzfläche sportlichem Fahren entgegenkommt. Ein wenig zumindest.
Lob für die Regulierung der Hinterradfederung
Die Niveauregulierung der Hinterradfederung blieb unauffällig, und das ist als Lob zu verstehen. Von der stets richtigen Federvorspannung im Automatik-Modus der Suzuki GSX-S 1000 GX profitiert sowohl die Handlichkeit beim Einlenken als auch die Stabilität beim Beschleunigen in Schräglage sowie die Geradeauslaufstabilität. Die Fahrgeschwindigkeit wird bei der Regulierung der Heckhöhe mit berücksichtigt, das wirkt dem aerodynamischen Auftrieb an der Front bei hohem Tempo entgegen.
Beim Beschleunigen in Schräglage war zu spüren, dass Stufe 4 der 7 Stufen umfassenden Traktionskontrolle etwas zu defensiv regelt. Auch in diesem Punkt haben die Suzuki-Techniker ihr System zielgenau abgestimmt; sie empfehlen die Stufen 3 oder 2, wenn es zügiger zur Sache gehen soll. Damit gibt die Elektronik auch in Schräglage ordentlich Drehmoment frei. Die für die Suzuki GSX-S 1000 GX neu programmierte Traktionskontrolle hat nicht nur zwei Stufen mehr als diejenige der GT, sie erweitert den Einstellbereich auch in beide Richtungen. Die bessere Datenbasis dank IMU hat die vorsichtigen Entwickler wohl ermutigt, mehr zuzulassen.
GSX-S 1000 GX mit Motor aus grandiosem Supersportler
Wer aus der Kurve heraus das Gefühl hat, nicht genügend Druck geliefert zu bekommen, sollte keinesfalls den Motor der Suzuki GSX-S 1000 GX dafür verantwortlich machen. Der 999er-Vierzylinder ist ein lieber alter Bekannter, der auf dem Motor des grandiosen Supersportlers GSX-R 1000 K5 basiert und von den Technikern mit Mühe auf um die 150 PS reduziert wurde. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand hat noch jedes Exemplar die Werksangabe übertroffen und schon knapp über der Leerlaufdrehzahl sattes Drehmoment geliefert. Von etwa 3.000/min bis zum Drehzahlbegrenzer sollen stets mehr als 70 Prozent des Maximums zur Verfügung stehen.
Eher nebenbei war im Rahmen des Fahrtests zur Entwicklungsgeschichte des Motors erfahren, dass gegenüber der Urversion die Steuerkette, ihr Spannsystem, der Zylinderkopf und weitere Komponenten geändert wurden. Dem Einsatz in der Suzuki GSX-S 1000 GX mit Tourenambitionen entsprechend, läuft der Motor dank Ausgleichswelle sehr kultiviert. Lediglich im Bereich um 5.000/min wird er ein wenig kribbelig, was nur dann auffällt, wenn man ein oder zwei Kilometer in dieser Region fährt. Etwa, um für eine sich ergebende Überholmöglichkeit bereit zu sein. Im alltäglichen Verkehr steppt man meist rasch bis zum sechsten Gang, regelt alles Weitere am Gasgriff und kann den dunkel gefärbten Klang des Motors genießen.
Oberhalb von 100 km/h gewinnen naturgemäß Windgeräusche die Oberhand, die hinter der serienmäßigen Scheibe der Suzuki GSX-S 1000 GX etwas lauter ausfallen, als mit dem laminar anströmenden Fahrtwind allein – das ergab der Vergleich mit der probehalber montierten kurzen Zubehörscheibe. Beide Windschilder lassen sich in 3 verschieden hohen Stellungen montieren und produzieren dank guter Hinterlüftung keine lästigen Turbulenzen.
Wie viel kostet die Suzuki GSX-S 1000 GX?
Ab 17.400 Euro kommt die neue Suzuki GSX-S 1000 GX 2024 in den Handel. Wie auf den Fotos zu sehen, war die Test-Suzuki mit Seitenkoffern ausgerüstet. Das Koffersystem ist aber nicht im Preis inbegriffen, sondern wird analog zur GT im Rahmen einer Travel-Edition gegen etwa 1.000 Euro Aufpreis angeboten.
