Laut Ducati wurden von der DesertX seit ihrem Erscheinen 2022 in Europa rund 20.000 Einheiten verkauft, darunter lediglich knapp 1.400 in Deutschland. Da sollte doch mehr möglich sein! Scheinbar haben sich die ernsthaften Offroad-Ambitionen der DesertX bis dato noch nicht in dem von Ducati gewünschten Maß herumgesprochen.
Ducati DesertX – zweifelsfrei ein Wüstenkreuzer
Schon von Weitem ist die aktuelle Ducati DesertX zweifelsfrei als Wüstenkreuzer zu erkennen. Bei näherer Betrachtung zeigt sich aber, dass außer den Radgrößen, den Federwegen und dem Antriebskonzept kein Stein auf dem anderen blieb. Bis dato sorgte der in einem Gitterrohrahmen montierte und unter 3.000/min gerne mal mürrische Testastretta-Evo-Twin mit 937 Kubik für durchaus zornigen Vortrieb. Das hintere Federbein war direkt angelenkt und in der 46er-USD-Gabel arbeiteten Druck- und Zugstufendämpfung nach Holmen getrennt. Heuer wird hinten umgelenkt und in beiden Holmen zug- und druckgestuft gedämpft.
Neuer Motor mit bis dato nicht gekannter Laufkultur
Der neue Motor der Ducati DesertX ist der aus der aktuellen Multistrada, Panigale und Streetfighter bekannte und dort sehr überzeugend auftretende 890-Kubik-V2. Er ist voll tragend integriert. Wohl muss er auf Desmodromik und Zahnriemen verzichten, bietet dafür aber variable Steuerzeiten auf der Einlassseite, sowie eine bis dato nicht gekannte Laufkultur in den Niederungen des Drehzahlbandes. Die Spitzenwerte von Leistung und Drehmoment sind zwar bis auf die Drehzahlen identisch mit dem Testastretta, doch liegen nun bereits bei 3.000/min 70 Prozent des maximalen Drehmoments an. Eine Wandlung von Dreher zum Drücker also?
Eines der besten Schaltsysteme
Jedenfalls kann der 6. Gang der Ducati DesertX nunmehr bereits bei rund 60 km/h, entsprechend rund 2.500/min ohne Proteste der Mechanik eingelegt werden. Muss aber nicht. Denn die in den Gängen eins und zwei kürzer, in fünf und sechs jedoch länger übersetzte Schaltbox wird von einer der besten QS/Blipper-Kombis bedient, die der Autor jemals vor die Stiefelspitzen bekam. Selbst im Stadtverkehr, wo die meisten Systeme an ihre Grenzen kommen, arbeitet das der Ducati DesertX ebenso geräusch- wie ruckfrei.
Fahrmodi
Das ist sicher ein Verdienst der elaborierten Elektronik, über die man ein eigenes Buch schreiben könnte. So kommt die neue Ducati DesertX gleich mit fünf vorkonfigurierten, wenngleich individualisierbaren Fahrmodi: Sport, Touring, Urban Wet, Enduro und Rally. Die sind kombiniert mit einem von vier Powermodes, die 110, 95 oder 70 PS liefern.
Traktions- und Wheelie-Kontrolle
Das Ganze wird flankiert von einer in acht Stufen variablen Traktions-, sowie einer vierstufigen Wheelie-Kontrolle.
Konfigurierbares Kurven-ABS
Wer jetzt noch Kapazitäten hat, kann sich noch den vier Stufen des Kurven-ABS, sowie der dreistufigen Motorbremse der Ducati DesertX widmen. Bei diesem Overload der Möglichkeiten läuft man leicht Gefahr, vor lauter Konfiguriererei den Spaß am Fahren aus den Augen zu verlieren.
Vorderrad-orientierter als zuvor
Was schade wäre. Denn das kann die neue Ducati DesertX ausgesprochen gut. Auf der neuen, schmaler geschnittenen Bank, die es in insgesamt vier Höhen von 860 bis 900 mm gibt, sitzt man dank etwas nach hinten versetzter Fußrasten und dem etwas weiter vorn liegenden Lenker etwas Vorderrad-orientierter als bislang.
Das etwas höhere, fixe Windschild der Ducati DesertX taugt dem 1,86 m messenden Autor voll. Auch bei Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h bleibt der Lärm erträglich und das Visier bei Bedarf offen. Am Geradeauslauf gibt es nichts zu meckern, doch fun is not a straight line. Wichtig ist im Winkelwerk!
Serienbereifung Pirelli Scorpion Rally SCR
Dank der bekannt guten Pirelli Scorpion Rally SCR-Reifen im 21/18-Zoll-Format lässt sich die Ducati DesertX mit einer herzerfrischenden Leichtigkeit um die Ecken scheuchen. Dabei bleibt sie in Schräglage schön neutral und entwickelt kaum Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
Ducati DesertX mit fein dosierbarer Bremse
Die Bremse wiederum lässt sich mit maximal zwei Fingern fein dosieren und geht nicht allzu bissig ans Werk. Für die Straße dennoch ok, Offroad sehr hilfreich. Ebenso wie der fein, aber energisch ans Gas gehende Twin, der es auch Nicht-Profis erlaubt, im Schotter mit dem Hinterrad zu lenken.
Auch das voll einstellbare Fahrwerk der Ducati DesertX ist für jeden Unfug zu haben. Das eher straffe Grundsetting trägt den Anforderungen der Straße Rechnung, für feineres Ansprechen abseits des Asphalts sollte man die Dämpfung etwas absoften.
Preis und Unterhaltskosten Ducati DesertX
Nur wenig Dämpfung erhält auch das Gemüt, wenn man den finanziellen Teil betrachtet. Ölwechsel-Intervalle von 15.000 Kilometern oder alle zwei Jahre sowie die Ventilspielkontrolle erstmals nach 45.000 Kilometern halten die laufenden Kosten im Rahmen.
Und dass die ab sofort erhältliche Ducati DesertX mit einem Grundpreis von 16.390 Euro um 700 Euro günstiger ist, als die Vorgängerin, erfreut ebenfalls. Sollte sie dennoch weiterhin eher am hinteren Ende der Ducati Bestsellerliste auftauchen: Am Motorrad liegt es nicht.
