Vergleichstest: KTM 990 Supermoto R und Ducati Hypermotard 1100

Supermoto gleich hochbeinige, spartanische Ballermänner mit kernigem Einzylinder für ultrabrutale Schräglagen? Das war einmal. Schon lange hat sich ein weiterer Zweig dieser Spezies etabliert. Immer noch hochbeinig, aber mit potentem, schlankem V2, statt leistungsmäßig limitiertem Single. KTM hat mit der 990 Supermoto R parademäßig vorexerziert, wie so etwas auszusehen hat. Der Gegenschlag von Ducati hört auf den Namen Hypermotard und kontert mit hammermäßigem Styling. Doch stand diese mit ihrem etwas eigenwilligen Fahrverhalten bislang klar im Schatten der Österreicherin, die diesbezüglich die Latte verdammt hoch gehängt hat.

Das soll sich nun ändern. Die 1100 Evo SP - und nur die SP - bekam eine völlig neue Fahrwerksabstimmung spendiert. Federelemente mit längerem Federweg heben das Heck um 15, die Frontpartie gleich um 30 Millimeter an. Damit soll die SP nun deutlich besser ausbalanciert sein. Auch wenn das Datenblatt für die 1100 Evo und Evo SP den gleichen Lenkwinkel und Nachlauf ausweist. Ist letztlich aber egal, denn was zählt, ist auf dem Platz. Und dort vertraut Ducati nach wie vor auf den luftgekühlten Zweiventiler. Was gegenüber der vierventiligen, wassergekühlten orangen Konkurrenz nicht unbedingt ein Nachteil sein muss.

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Vergleichstest: Supermotos Die Supermotos von Ducati und KTM im Vergleich

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Zum einen ist der Desmodue ein äußerst talentierter Landstraßen-Antrieb, zum anderen hat ihm Ducati jetzt dank umfangreicher Renovierungsarbeiten am Zylinderkopf, kompakterem, im Vakuum-Gussverfahren hergestelltem Motorgehäuse und leichterem Schwungrad fünf PS an- und fünf Kilogramm abtrainiert. 91 PS verkündet das Datenblatt, sehnige 191 Kilogramm die Waage. Womit sie leistungsmäßig zwar immer noch einen ordentlichen Respektabstand hält, gegenüber der nominell 116 PS starken, dafür aber auch 203 Kilogramm schweren KTM dennoch ganz gute Karten hat.

Vor dem Fahren kommt jedoch das Aufsteigen. Und da türmt sich die Ducati nun mächtig vor ihrem Fahrer auf. Satte 900 Millimeter Sitzhöhe (KTM: 870) wollen erklommen sein und fordern vom Piloten Gardemaß, soll nicht jedes Wenden auf engem oder abschüssigem Terrain in unwürdigem Fußeln münden. Dass zum lockeren Kurvenbügeln auch eine entspannte Sitzposition gehört, steht bei KTM offenbar ganz oben auf dem Konstruktionszettel. Rasten, Lenker und Sitzbank sind so harmonisch zueinander arrangiert, dass der Pilot vollkommen entspannt den segelstangen-breiten Alu-Lenker im Griff hat.

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Mit Leichtigkeit lässt sich mit den beiden Bikes um die Ecken pfeffern.

Die Sitzhaltung des Ducati-Fahrers ist dagegen deutlich sportiver, viel mehr Richtung Vorderrad orientiert und auf Attacke gebürstet. Dafür sorgen die nach wie vor leicht nach vorn abfallende Sitzbank und die deutlich höher montierten Rasten. Viel harmonischer als bei den bisherigen Hypermotards ist das - auch dank der 20 Millimeter höheren Lenkerböcke - allemal. Wie endlich auch die Fahrwerksabstimmung. Die Überarbeitung hat nämlich voll ins Schwarze getroffen. Mit der Leichtigkeit einer Supersport-Feile lässt sich die Duc in die Ecken pfeffern. Je größer die Schräglage, desto einfacher scheint sie dem Asphalt entgegen zu klappen. Wieder aufrichten, in die andere Richtung abwinkeln, ein Kinderspiel, weil nun das gewöhnungsbedürftige Einlenkverhalten der bisherigen Hypermotards Vergangenheit ist.

Endlich besitzt sie die Balance und Neutralität, die es zum entspannten Räubern braucht. "Warum nicht gleich so?", möchte man in den Helm jauchzen. Da muss sich die KTM mächtig strecken, um der Duc Paroli zu bieten. Mit Hilfe der breiten Lenkstange bietet sie beim Spiel mit den Schräglagen nahezu ebenso wenig Widerstand wie die Ducati. Soll es ganz tief hinab gehen, ist geringfügig mehr Druck vonnöten, was aber kein Nachteil ist.

Erst bei hohem Tempo versteift sich das Handling der KTM ein wenig. Doch punktet sie umgehend wieder in den langsameren Ecken. Findet mit einer Präzision und Selbstverständlichkeit ihren Weg in die Kurve und hindurch, die die Ducati nicht erreicht. Zum einen kann die Duc in langsamen Ecken ein leichtes Eindrehen des Lenkers zur Kurveninnenseite nicht verbergen, zum anderen führt das Vorderrad nicht ganz so exakt und auf etwas weiterer Spur um die Ecken. Das Fahrwerk der Hypermotard wächst vielmehr mit der Aufgabe. Geht es in richtig schnellen Bögen und mit reichlich Schräglage um die Ecken, passt alles. Schräglagenfreiheit gibt es massig. Bodenwellen schluckt das Fahrwerk ungerührt. Flicken und Kanten, die bei der KTM klarer zum Fahrer durchdringen, filtern ihre Federelemente mit großer Sorgfalt aus dem Fahrbahnbelag. Dazu punktet sie bei großen Schräglagen mit satter Stabilität. Wird allerdings engagierter abgebogen, spät und hart die Ecken angebremst, fehlt es der Gabel letztlich doch etwas an Dämpfung, und die Front sackt zu rasch ab.

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KTM 990 Supermoto R und Ducati Hypermotard 1100: Spaß am Heben.

Hier zieht sich die KTM besser aus der Affäre. Zumal auch ihre Monobloc-Stopper im Vorderrad in puncto Wirkung und Dosierbarkeit erste Sahne sind. Schnappen die praktisch baugleichen Bremsen bei der Ducati bei etwas zu starkem Zug am Hebel zu wie eine Bärenfalle, liefern die Brembos in der KTM schön linear ansteigende Wirkung. Herrscht bis hierhin also noch in etwa Gleichstand, reißt die KTM mit ihrem prachtvollen Motor das Zepter an sich.

Zwar presst sich der L-Twin der Ducati beachtliche 96 PS aus den Kühlrippen, dreht willig, bis die drei Schaltlampen im Cockpit glühen, drückt auch aus tiefen Lagen satt voran und hängt dazu ordentlich am Gas. Nur den ganz fetten Bums aus dem Drehzahlkeller, der noch die Vorgänger auszeichnete, den hat er ein wenig der Drehfreude und der höheren Spitzenleistung geopfert. Wovon auch geringfügig schlechtere Durchzugswerte gegenüber der letztjährigen 1100er zeugen. Und trotz guter Laufkultur schüttelt er sich bis 4000/min unter Last. Dafür gelingen ihm Lastwechsel elastischer als der KTM, und die Gänge lassen sich über kurze Wege schön knackig und präzise sortieren. Nach wie vor ist er ein ebenso geschmeidiger wie charakterstarker Landstraßen-Twin für Genießer. Den spritzigen KTM-Motor in die Schranken zu weisen, vermag er allerdings nicht. Im Gegenteil. Der österreichische 75-Grad-V2 geht ab, wie von der Sehne geschossen, hängt rattenscharf am Gas und brennt mit Wucht die Drehzahlleiter hinauf. Kein Wunder, der KTM-Motor platzt vor Kraft aus allen Nähten, legt selbst ab 7000/min noch eine Schippe nach. Schießt mit gemessenen 127 PS aber auch mächtig über die Vorgaben hinaus.

Allerdings hackt er unter 3000/min unschön auf die Kette ein, erkauft sich sein direktes Ansprechen mit harten Lastwechselreaktionen und Konstantfahrruckeln um 3000/min. Dies ist zwar auch auf der Ducati zu spüren, aber in deutlich milderer Form. Der KTM-Twin kann nicht still halten, will drehen, feuern, gefordert werden.

So ist die KTM das ideale Spielzeug für bedingungslose Dynamiker, während die Ducati letztlich sowohl Kurvenjunkies als auch Genießern, die auf überschäumende Spitzenleistung verzichten können, das Herz wärmt.

Technische Daten der Hypermotard

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Dank angehobener Front und insgesamt längerer Federwege stimmt endlich die Balance. Die Hypermotard kann nun, beflügelt durch leichte Schmiederäder, zeigen, was in ihr steckt.

Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 67 kW (91 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 5750/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 195/156 mm, Sitzhöhe* 900 mm, Gewicht vollgetankt* 191 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt 12,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 13750 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Technische Daten der 990 Supermoto

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Die edle „R“-Version schmückt sich ebenfalls mit Schmiederädern. Gabel und direkt angelenktes Federbein sind praxisgerecht abgestimmt. Einstellungsempfehlungen je nach Einsatzzweck gibt es unter der Sitzbank.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, x-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 85,0 kW (116 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 97 Nm bei 7000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa Pro

Maße und Gewichte:
Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 65,6 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 160/180 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 197 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,7 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 7500 km
Farben Orange/Schwarz/Weiß
Preis 13195 Euro
Nebenkosten zirka 200 Euro

*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messungen

Zeichnung: Archiv

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 9/1/EG, maximal mögliche Abweichung +/- 5%

Mit enormen 127 PS übertrifft die KTM deutlich die Werksangabe von 116 PS. Ob dieses Niveau in der Serie auch durchgehalten wird? Da kann der zweiventilige Ducati-Twin trotz beachtlicher 96 PS und sauberer Leistungskurve logischerweise nicht mithalten. Zumal der Evo-Motor gegenüber dem bisherigen 1100er zwar an Drehfreude gewonnen, bis 5500/min aber doch an Drehmoment und damit Durchzugskraft eingebüßt hat. Dennoch profiliert er sich als sparsamer Landstraßen-Twin für Genießer.

Messwerte

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

MOTORRAD-Testergebnis

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Hat eindeutig die Nase vorn: Die KTM 990 Supermoto R.

Platz 1: KTM 990 Supermoto R
Das wendige Fahrwerk und die tollen Bremsen sind eine exzellente Basis, die aber erst durch den feurigen Motor zum Matchwinner wird.

Platz 2: Ducati Hypermotard 1100 Evo SP
Das Fahrwerk hat einen enormen Schritt gemacht, der Motor erntet viel Sympathie, so kann die Duc erhobenen Hauptes auf dem zweiten Platz einlaufen.

Punktewertung:

Kategorie Motor:
Das ist schon klasse, wie der KTM-Motor am Gas hängt, verzögerungsfrei Gasbefehle umsetzt und fast schwerelos hoch dreht. Dagegen wirkt der Ducati-Twin trotz ordentlicher Spitzenleistung deutlich weniger spritzig. Er schüttelt sich unter Last bis 4000/min auch wesentlich stärker, besitzt dafür aber ein Getriebe mit schön knackig-kurzen Schaltwegen und die viel sanfteren Lastwechsel.

Sieger Motor: KTM


Kategorie Fahrwerk:
Mit Topspeed geradeaus zu bolzen, ist nicht das Metier der beiden, das quittieren sie mit deutlichen Pendelbewegungen. Was sie dagegen im Kurvendschungel an Handlichkeit und Stabilität bieten, ist vom Feinsten.Die KTM punktet bei der Zielgenauigkeit, während die Federelemente der Ducati feiner ansprechen und mehr Komfort bieten. Hart sind auf Dauer beide Sitzbänke.

Sieger Fahrwerk: KTM


Kategorie Alltag:
Das passt, ist der erste Gedanke, der einem beim Platz nehmen auf der KTM in den Sinn kommt. Die Ergonomie ist ausgezeichnet. Der Ducati-Pilot sitzt dagegen deutlich sportiver und kompakter. Immerhin bieten beide einem Passagier mehr als nur ein Notsitzchen. Die Spiegel der Ducati muss man nach jedem Ein- und Ausklappen wieder neu einstellen. Erfreulich hoch ist das Verarbeitungs-Niveau der beiden.

Sieger Alltag: KTM


Kategorie Sicherheit:
Das Prädikat Renntauglich verdienen beide Bremsanlagen. Das biestige Zuschnappen der Ducati-Stopper ist aber in Schreckmomenten heikel. Ihr Aufstellmoment hat sich durch die neue Fahrwerksabstimmung indes stark verringert.

Sieger Sicherheit: KTM


Kategorie Kosten:
Niedriger Verbrauch, 12000er-Inspektionsintervalle (KTM 7500) und günstige Versicherungseinstufung = Sieg Ducati

Sieger Kosten: Ducati

Sieger Preis-Leistung: KTM
Trotz des höheren Preises klare Sache für den Fahrspaß-König KTM.