Keine Zeit, auf den Tacho zu schauen. Bloß nicht, lieber die Einflugschneise genau beobachten. Aus den Tiefen des Cockpits flackert sich der Schaltblitz ins Bewusstsein des Fahrers, das ansonsten fast völlig absorbiert ist von der Gewalt des Motors, vom Heulen des Fahrtwinds, von der lächerlich schmal gewordenen Strecke. Für diesmal bleibt der Fünfte drin, der Suzuki-Vierzylinder dreht fulminant bis an die 14000er-Marke. Noch kurz draufbleiben, so kurz, dass der Sechste nicht lohnt. Mehr noch, er würde unnötige Arbeit machen bei dem, was jetzt kommt.
Aufrichten, wie von einem Bremsfallschirm gerissen hängt der Pilot am Lenker, bremst, drückt einen Gang herunter und lenkt ein. Nach links, wie durch ein Nadelöhr, schießt die 1000er in ihre Kurvenbahn, wehrt heftige Angriffe von Bodenwellen ab, zielt auf den Ausgang. Kurz nach dem
erneuten Gasaufziehen stehen schon wieder 220 Sachen auf dem Display, und die nächste Prüfung naht. Bremsen, verdammt noch mal, bremsen. Mit zusammengestauchter Gabel, seitwärts tänzelndem Hin-
terrad zu Anfang, dann immer sanfter hinein in eine Zweite-Gang-Kurve, die ihren engsten Radius bis zum Schluss aufspart.
Diese ersten zwei Kurven, unmittelbar hintereinander die schnellste und die langsamste des Eastern Creek Raceway, zeigen den Anspruch, mit dem diese austra-
lische Rennstrecke konzipiert wurde. Und deuten an, welche Ambitionen ein Motorradhersteller hat, der dort ein neues Modell präsentiert. Denn Eastern Creek ist hochanspruchsvoll, ein Parcours, der alles versammelt, was schwer zu meistern ist, und gerade deshalb Freude bringt, wenn es
einem auch nur ansatzweise gelingt.
Mit der GSX-R 1000 gelingt es leichter. Nicht deshalb, weil dieses Motorrad harmlos wäre, das nun ganz sicher nicht. Sondern weil es seine Leistung auf ehrliche, berechenbare Art abliefert. Selbst ohne Prüfstandslauf wird klar, dass die Leistungsentwicklung bis zu ihrem Höhepunkt kaum anders als gerade verlaufen kann. Das Zusammenspiel zwischen Gashand und Vortrieb bleibt frei von Ein- oder plötzlichen Ausbrüchen an Leistung. Wer Power will, lässt den gründlich überarbeiteten Vierzylinder höher drehen, wer das Maximum verkraftet, dreht ihn aus, und wer bis zur nächsten Kurve einen Schaltvorgang sparen will, überdreht ihn eben. Trotzdem sorgt dieser Motor am unteren Ende des nutzbaren Bereichs für satten Durchzug dank hoch entwickelter Doppeldrosselklappentechnik und sehr niedrigem Gewicht der Maschine. Gerade richtig für entspanntes Cruising auf kurvigen Landstraßen. Der oft flapsig dahergesagte Spruch, dass kein Motorrad zu viel Leistung habe, weil man per Gasgriff ja stets nur so viel abrufen müsse, wie man vertragen könne hier gewinnt er an Seriosität, weil zwischen Wollen und Bekommen keine Lücke aufreißt.
Es ist auch ein gutes Zeichen, dass der Tester nach vielen Runden mit der neuen GSX-R länger darüber nachsinnen muss, wie sich das Getriebe schalten lässt oder Lastwechsel sich vollziehen. Denn diese Dinge laufen problemlos-unterbewusst ab, die Konzentration bleibt frei fürs Wesent-
liche. Die neue Anti-Hopping-Kupplung? Sorgt zuverlässig für stempelfreies Zu-
rückschalten vor der Kurve, lässt indes noch beruhigend viel Motorbremsmoment zu. Den Oscar für die beste Nebenrolle verdient der akzentuierte, doch keinesfalls ruppige Übergang, mit dem der Suzuki-Vierzylinder beim Gasaufziehen am Scheitelpunkt in voller Schräglage eine heikle Situation wieder zur Sache kommt.
Unauffälligerweise leistet die recht gute Laufkultur ebenfalls ihren Beitrag zur Qualität der 1000er, obgleich die kleine Ausgleichswelle gelegentliches Kribbeln nicht verhindern kann. Abzuwarten bleibt lediglich, wie geschmeidig später die Maschinen in Kundenhand funktionieren, die nicht immer so penibel synchronisiert und deren Leerlaufgemisch eventuell nicht ganz so optimal eingestellt ist, wie bei Präsentationsmotorrädern üblich.
So weit, so gut. Doch knapp 180 PS sind nun einmal knapp 180 PS, und in
dieser Leistungsklasse stellt selbst das gutmütigste Triebwerk harte Anforderungen ans Fahrwerk. Schon deshalb, weil Motorräder wie die GSX-R 1000 kaum je mit beiden Rädern am Boden sind. Wer hat sie nicht schon bei MotoGP-Rennen gesehen, diese Miniwheelies am Ausgang einer Kurve, die man nur daran erkennen kann, dass plötzlich das Vorderrad aus der Fahrtrichtung schnappt? Die neue Suzi ist auch so ein Motorrad, mit dem einem dies ständig passiert. Dazu kommen in Eastern Creek noch drei scharf konturierte Kuppen, die allesamt beschleunigend passiert werden. Genug Gelegenheiten zum Lenkerschlagen also, aber der Lenkungsdämpfer bekommt wenig zu tun. Kleinere Ausschläge leitet der Fahrer meist selbst ein, indem er an der Lenkung dreht, während das Vorderrad mal wieder einen Lichtspalt hoch über der Fahrbahn tanzt.
In lang gezogenen Kurven davon gibt es ebenfalls drei mit unterschiedlichen
Radien ist es insbesondere die Präzision und Neutralität des Lenkverhaltens, die zählt. Verarbeitet das Fahrwerk die sich ändernde Radlastverteilung vom Anbremsen über die Roll- bis zur Beschleunigungsphase, ohne übers Vorder- oder Hin-
terrad zu schieben? Bleibt die Maschine frei von Kippeln, rollt sie ohne zu schwanken in Schräglage über Bodenwellen? Die Antworten auf diese Fragen lauten un-
eingeschränkt ja. Ein fast unvermeidliches Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage kann der Fahrer leicht in seinen Rhythmus integrieren das will etwas
heißen, da diese Rennstrecke zu diesem Thema einige Schwierigkeiten bereit hält, bis hin zu zwei Schräglagenwechseln in der Bremsphase.
Die geänderte Sitzposition und die modifizierten Stopper helfen der GSX-R 1000 und ihren Fahrern ungemein dabei, dieses komplexe Bündel von Anforderungen zu meistern. Der kürzere Tank sowie der um 40 Millimeter nach vorn verlegte Sitz sorgen dafür, dass der Pilot im Zentrum der Ereignisse sitzt. Da fühlt er sich wohler, kann leichter das Gewicht dorthin ver-
lagern, wo es gerade sein muss, statt wie früher immer ein wenig hinter den Dingen herzuhängen. Und die Bremse, jetzt wieder mit größeren Scheiben sowie einer Radialpumpe ausgestattet, beißt in der Anfangsphase wesentlich energischer als gewohnt. Trotzdem bleibt sie fein dosierbar. Das schafft Vertrauen, vor allem beim Bremsen weit in die Kurven hinein.
Fassen wir zusammen: eine ultraschnelle Kurve, am Scheitelpunkt hoch in den 180ern zu nehmen, wo es auf leich-
tes, höchst präzises Einlenken ankommt. Längere und kurze Phasen harten Bremsens. Mehrere Passagen, wo gefühlvoll in tiefer Schräglage gebremst wird. Lange Beschleunigungsstrecken, zwei davon mit Steigungen, in denen der Motor alles
geben muss. Bodenwellen, Kuppen, weit
herumgezogene Kurven und kein Zweifel mehr: Was hier funktioniert, funktioniert überall. Die GSX-R 1000 hat funktioniert. Und wie gut.
Technische Daten – Suzuki GSX-R 1000
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-
takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73,4 x 59,0 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 131 kW (178 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 118 Nm bei 9000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitz-
höhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 193 kg, Zuladung 182 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Blau-Weiß, Schwarz-Silber,
Gelb-Schwarz
Preis 12999 Euro
Nebenkosten zirka 140 Euro
