Das Wattebäuschchen-Werfen hat ein Ende. Es ist Zeit für eine verschärfte Gangart in Sachen Helmtest. Den ersten Schritt in Richtung neuer Prüfstandard beschritt MOTORRAD in der Helm-Oberklasse. Zehn Kandidaten machten mit: Integralhelme von 300 bis 500 Euro im MOTORRAD-Test.
Worauf muss ich beim Motorradhelm-Kauf achten?
Worauf muss ich beim Kauf eines Motorradhelms achten?
Das A und O bei der Auswahl eines Motorradhelms ist seine Passform. Die wiederum hängt sehr vom Kopf des Helmträgers oder der -trägerin ab, weshalb allgemeingültige Aussagen schwierig sind.
Regel Nummer 1: Zeit mitbringen, um möglichst viele Modelle aufsetzen und vergleichen zu können.
Regel Nummer 2: Nur Helme mit ECE-Einnäher kaufen. Der sitzt üblicherweise am Kinnriemen und belegt die Mindestanforderungen für den Einsatz als Motorradhelm. Aktuell gültig ist die neue Helmnorm ECE 22.06.
Hat man die Auswahl der Kandidaten auf einen oder zwei eingeschränkt, lohnt es sich, nach einer Probefahr-Möglichkeit auf dem eigenen Motorrad zu fragen. In einer halben Stunde Mischbetrieb (Stadt, Überland, Schnellstraße) bemerkt man normalerweise etwaige Schwächen und Unzulänglichkeiten eines Helms, wie ein in sportlicher Fahrhaltung stark eingeschränktes Sichtfeld, übermäßige Windgeräusche oder untaugliche Belüftung.
Wer häufig mit Brille, Sonnenbrille, Sturmhaube, Atemmaske oder Ohrstöpseln fährt, sollte dies bereits bei der Anprobe berücksichtigen.
Wie viel kostet ein guter Motorradhelm?
In Sachen Schlagdämpfungsqualitäten schnitten die in MOTORRAD 21/2016 getesteten „Billighelme“ für damals unter 100 Euro nicht unbedingt schlechter ab als die in MOTORRAD 9/2017 getesteten Mittelklasse-Helme ab rund 200 Euro. Generell gilt: Je höher die Ansprüche, desto teurer. Geringes Gewicht, mehr als zwei Helmschalengrößen für eine gute Passform bei mittleren und kleinen Größen, zum Waschen herausnehmbare Polster, wertige Visiermechanik, eventuell arretierbare Sonnenblende, mitgeliefertes Anti-Beschlagvisier (Pin-Lock) oder auch ein mehrfarbiges Design haben ihren Preis. Neben der Passform sollte man sich also im Klaren darüber sein, welche Ansprüche der Helm erfüllen soll. Für einen besonders leichten Sporthelm aus Carbon können schnell mal 500 oder über 1.000 Euro fällig sein.
Gegen Saisonende wird hochwertige Auslaufware manchmal günstiger angeboten. Und unifarbene Helme sind fast immer günstiger als die gleichen Modelle in mehrfarbigen Dekoren.
Wie finde ich die richtige Helmgröße?
Der Stirnumfang gibt einen Anhaltspunkt für die richtige Helmgröße - nicht mehr und nicht weniger. Helmgrößen werden üblicherweise in Buchstaben oder Zentimetern angegeben: XS (53/54), S (55/56), M (57/58), L (59/60), XL (61/62), XXL (63/64). Da die Größen und Passformen der Helme mitunter aber sogar innerhalb einer Marke unterschiedlich ausfallen, ist gründliches Anprobieren Pflicht. Brillenträger tragen dabei natürlich ihre Brille, denn nicht alle Helme bieten ausreichend Platz. Das Gleiche gilt für Träger von Sturmhauben und/oder Ohrenstöpseln.
Üblicherweise gibt es für jedes Helmmodell zwei oder drei Schalengrößen; die 8 Konfektionsgrößen zwischen XXS und 3XL oder 50/51 und 64/65 realisieren die Hersteller über unterschiedlich starke Polsterungen. Ist die Polsterung sehr dick, kann sie sich mit der Zeit nachgeben und den Helm zu locker werden lassen. Das kommt vorwiegend in mittleren Größen bei Modellen vor, die in nur zwei Schalengrößen produziert werden. Vor allem solche Kandidaten ruhig testhalber 15 Minuten auf dem Kopf lassen. Für Oberklasse-Helme stehen gewöhnlich um die 4 - 5 Helmschalen zur Verfügung.
Was macht einen guten Motorradhelm aus?
Einmal seine Qualität in Sachen passiver Sicherheit, also gute Schlagdämpfungswerte und eben die Erfüllung sämtlicher ECE-Vorgaben – erkennbar am Siegel (ECE 22.05 oder ECE 22.06).
Zum anderen die aktive Sicherheit, also alles, was dazu beiträgt, dass Fahrer und Fahrerin möglichst lange fit und frisch bleiben: Ein guter Sitz, der mich nicht ablenkt, ein ordentliches Sichtfeld, keine ermüdenden Windgeräusche, kein störender Luftzug, aber auch ausreichend Belüftung, nicht zu schwer etc.
Welcher Motorradhelm ist der beste?
Der, der am besten passt und alle relevanten Sicherheitskriterien (ECE) erfüllt ist schon mal sehr gut. Wenn er dazu noch ideal zur Sitzposition auf dem Motorrad passt, zum Budget und zu den geschmacklichen Anforderungen, kann er individuell als der jeweils „beste“ Motorradhelm bezeichnet werden.
Wie finde ich den richtigen Motorradhelm?
Die meisten EinsteigerInnen werden mit einem tourentauglichen Integralhelm glücklich, der eine Sonnenblende und ein Doppelvisier an Bord hat, ein großes Sichtfeld bietet und einfach richtig gut sitzt. Alle anderen klären für sich am besten Fragen wie: Für welches Einsatzgebiet suche ich einen Helm? Für die tägliche Fahrt zur Arbeit? Muss er in ein Fach unter der Rollersitzbank oder in einen Seitenkoffer passen? Soll es ein Klapphelm sein? Will ich damit auf die Rennstrecke? Kombiniere ich ihn mit einer Crossbrille? Oder einem Kommunikationssystem?
Ansonsten gilt: Anprobieren, anprobieren, anprobieren. Wenn er schön satt am Kopf und Gesicht sitzt, statt punktuell an einzelnen Stellen zu drücken – herzlichen Glückwunsch! Und dann idealerweise mit dem eigenen Motorrad eine Probefahrt machen. Zur Not nur wenige Minuten, wenn es geht, 15 – 30 Minuten im Mischbetrieb (Stadt, Überland, Schnellstraße). Passform, Sichtfeld und Geräuschpegel sollten dann besser einzuschätzen sein. Auch mal mit den eigenen Handschuhen versuchen, die Belüftungsöffnungen oder, wenn vorhanden, den Sonnenblenden-Mechanismus zu bedienen.
Wann ist ein Motorradhelm zu groß?
Ein Helm ist zu groß, wenn ...
- ... im Stirnbereich zwei Finger zwischen Kopf und Helm passen (für diesen Versuch den Helm von hinten außen an den Hinterkopf, also nach vorne drücken).
- ... der Kopf sich im festgehaltenen Helm drehen kann.
- ... er sich mit geschlossenem Kinnriemen vom Kopf ziehen lässt.
Wann ist ein Motorradhelm zu klein?
Ein Helm ist zu klein, wenn ...
- ... er Druckstellen oder Schmerzen verursacht.
- ... der Kinnriemen nur unter starker Spannung schließt.
- ... die Helmschale das Sichtfeld rundum deutlich einschränkt.
Was bedeutet ECE beim Motorradhelm? Und was ändert sich mit ECE 22.06?
Für MotorradfahrerInnen wichtig: Nur Helme verwenden, die nach ECE geprüft wurden. Welche Norm - ECE 22.05 (alt) oder ECE 22.06 (neu) – ist vorrangig ein Thema für die Hersteller und eventuell später für die Händler. Seit Anfang 2021 können Helme nach der neuen ECE-R-22.06 geprüft werden. Seit dem 03.06.2022 wird nur noch nach der neuen Norm geprüft. Ab Juni 2023 dürfen dann keine Helme mehr mit der Norm ECE 22.05 produziert werden. Ab Anfang 2024 kann deren Verkauf dann verboten werden. Getragen und gefahren werden dürfen sie trotzdem.
Die Abkürzung ECE steht für Economic Commission Europe. Motorradhelme müssen der Verordnung ECE 22.05, bzw. der neuen ECE 22.06, entsprechen, um als sicher zu gelten.
Was ändert sich mit der Helmnorm ECE 22.06?
Wie die FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Associations) mitteilt, beschreibt die neue Norm vorrangig Veränderungen beim Prüfverfahren von Helmen. Generell wird mit einer höheren Aufprallgeschwindigkeit geprüft, zudem dürfen die Prüfer den Anprallpunkt jetzt frei wählen. Vorher war dieser vordefiniert, entsprechend hatten Hersteller teilweise auch ihre Helme darauf optimiert.
Alle Infos zur Helmnorm ECE 22.06. Auch ein Interview mit dem TÜV-Experten für Motorradhelme findet ihr hier.
Welche Motorradhelme gibt es?
Der klassische Motorradhelm ist ein Integralhelm, also ein Helm mit festem Kinnteil. Klapphelme sind besonders bei Tourenfahrern beliebt. Und auch bei Rauchern und allen, die nicht für jeden Schluck Wasser den Helm absetzen möchten. Wenn sie doppelt homologiert sind (P/J), also sowohl als Integral- als auch als Jethelm, dürfen sie auch mit geöffnetem Kinnteil gefahren werden. Gleiches gilt für die besondere Kategorie der Klapphelme, deren Kinnteil nicht nur nach oben, sondern komplett nach hinten geschoben werden kann. Enduro- und Adventure-Helme können optional mit einer Crossbrille kombiniert werden. Jethelme sind vorrangig bei Rollerfahrern beliebt. Diese Helmgattung passt oft optimal in das Staufach unter dem Sitz, schützt aber die bei einem Sturz stark gefährdete untere Kieferpartie nicht. Gleiches gilt natürlich auch für offen getragene Klapphelme.
Worauf muss ich beim Kauf eines Klapphelms achten?
Unabhängig vom Preis sollten beim Kauf eines Klapphelms einige Punkte besonders beachtet werden.
Im Laden:
- Kinnteil mit einer Hand zu öffnen oder zu schließen
- Kinnteilverriegelungsmechanismus aus stabilem Metall
- druckstellenfreie Passform
- strammer Sitz und gute Fixierung auch bei geöffnetem Kinnteil
- geringes Gewicht (1.500 g sind wünschenswert, über 1.700 g definitiv zu viel)
- beschlagfreies Visier
- werkzeugloser Visierwechsel
- gute Brilleneignung
- mit Handschuhen bedienbare Belüftungstasten
- ausreichend großes Sichtfeld
- herausnehmbare Wangenpolster und Innenfutter
- beim obligatorischen ECE-Sticker auf das „P“ für „Kinnteil geprüft“ achten; „NP“ bedeutet „Kinnteil nicht geprüft“
- von Vorteil: integrierte Sonnenblende, idealerweise stufenlos justierbar
Auf der Probefahrt:
- gute Akustik (möglichst leise, keine Pfeifgeräusche)
- auch bei hohen Geschwindigkeiten möglichst geringe Nackenkräfte
- kein störender Auftrieb beim Fahren und beim Schulterblick auf der Autobahn
- gut spürbare Belüftung
- bei geschlossenem Visier keine Zugluft an den Augen (im Gesichtsbereich)
Helm aus Thermoplast oder aus Fiberglas?
In Sachen Werkstoff der Helmschale wird zwischen Thermoplasten und Duroplasten unterschieden. Thermoplastisch sind aus verflüssigtem Kunststoffgranulat in Spritzgussmaschinen weitgehend automatisch hergestellte Schalen (z. B. ABS oder auch Polycarbonat). Duroplaste (als GFK- oder Fiberglashelme bekannt) erfordern dagegen meist deutlich mehr Handarbeit, erlauben im Vergleich geringere Stückzahlen und sind damit in der Herstellung teurer. Früher wurde klar zwischen den günstigeren „Plastikhelmen“ und den teureren „Fiberglashelmen“ unterschieden. Vereinfacht gesagt hieß es damals: „Die Plastikhelme sind total empfindlich, Lack, Benzin, UV-Strahlung und noch viel mehr machen die schnell kaputt – kannste nach ein paar Jahren wegschmeißen. Fiberglashelme sind dafür viel stabiler und halten dagegen ewig.“
Diese Mythen sind in vielen Teilen längst überholt. Moderne Thermoplaste zerbröseln eben nicht mehr bei jeder erstbesten Gelegenheit, und austauschreif wird ein ansonsten unfallfreier Helm durch die gealterte und zu groß gewordene Innenausstattung. Trotzdem soll das Schlagwort „Fiberglashelm“ immer noch ziehen und wird von einigen Anbietern explizit betont. Fiberglas allein sagt über die Qualität eines Helms aber rein gar nichts aus.
Kann man einen Motorradhelm auch gebraucht kaufen?
Können: ja. Sollen? Nein. Einem Helm sieht man oft nicht an, ob er schon einen Sturz hinter sich hat oder bereits ein paar Mal von der Garderobe gerutscht ist. Auch wenn er oft in der Sonne stand oder sich die Gummilippe am Visier bereits verzogen hat, weil er immer mit geschlossenem Visier gelagert wurde, sollte man die Finger von dem Helm lassen. Da man das optisch nicht zuverlässig prüfen kann, raten wir klar davon ab, einen gebrauchten Motorradhelm zu kaufen.
Wie alt darf ein Motorradhelm sein?
Nach jedem Sturz wird der Helm gewechselt. Da das glücklicherweise nicht die Regel ist, gilt aber auch folgendes: Nach fünf bis sieben Jahren kannst du guten Gewissens die Investition in einen neuen Helm tätigen. Zum einen, weil die Polster eventuell ausgeleiert sind, vor allem aber weil u. a. die Sonneneinstrahlung dazu führen kann, dass die stoßdämpfenden Materialien verhärten und dann im Ernstfall nicht mehr schützen.
Wie lagere ich meinen Motorradhelm richtig?
Im Schrank, geschützt vor Sonnenlicht, mit offenem Visier (damit sich die Gummilippe nicht verzieht) und idealerweise seitlich auf einem Helmkissen, damit er ordentlich auslüften kann. Und natürlich nicht in einem muffigen Keller.
Wie putze ich das Visier und den Helm richtig?
Die Außenschale lässt sich am besten mit einem Schwamm und warmer Seifenlauge reinigen. Hartnäckige Insektenreste weicht man einige Minuten mit einem feuchten Tuch ein. Das gilt vor allem fürs Visier, um Kratzer zu verhindern. Gegen quietschende Visiermechaniken helfen Schmierstoffe auf Silikonbasis oder Vaseline – keinesfalls Öle verwenden, die den Kunststoff angreifen würden. Besonders unangenehm sind muffelige Innenfutter. Praktisch, wenn sich das Futter herausnehmen lässt. Handwäsche mit Seifenlauge und anschließendes Trocknen sind dann ein Kinderspiel. Fest eingebauten Futtern rückt man entweder mit einem speziellen Helmpolsterreiniger auf den Leib oder mit einem feuchten Schwamm und Seifenlauge. Scharfe Reinigungsmittel taugen nicht, da deren chemische Substanzen der Kopfhaut zusetzen könnten.
Welcher Helmverschluss ist der beste?
Der sicherste Helmverschluss ist der Doppel-D-Verschluss, der für den Einsatz auf der Rennstrecke vorgeschrieben ist. Sporthelme sind deshalb alle mit Doppel-D-Verschluss ausgestattet. Ob der Kinnriemen des Helms mit Clickverschluss, Ratsche oder Doppel-D-Ringen gesichert wird, ist aber am Ende Geschmackssache. Doppel-D-Verschlüsse sind schlank und leicht, allerdings aufwendiger zu bedienen als Ratschen- oder Clickmodelle, die wiederum aufgrund ihrer voluminöseren Bauweise im Bereich des Unterkiefers eher zu Druckstellen führen können.
Wie wichtig ist eine Sonnenblende im Motorradhelm?
Wer (normal) lichtempfindlich ist, wird eine Sonnenblende zu schätzen wissen. Denn Sonnenbrillen sind bei Tunnelfahrten ungünstig. Und auch wer gerne mit dunklem Visier fährt kennt die Herausforderungen, wenn das Umgebungslicht nachgibt. Vor allem bei mehrtägigen Touren sollte dann ein ungetöntes Ersatzvisier mit im Gepäck sein. Eine Sonnenblende macht den Helm zwar ein paar Gramm schwerer, lohnt sich aber vor allem für Tourenfahrer.
Wie wichtig ist ein Pinlock-Visier bzw. Doppelvisier?
Ein Visier-Doppelscheiben – unter dem Markennamen Pinlock bekannt – verhindert das Beschlagen des Visiers. Das Innenvisier gehört zum guten Ausstattungston. Falls nicht, am besten die zusätzlichen Euro dafür direkt beim Helmkauf mit investieren. Dass Pinlock aber nicht gleich Pinlock ist, zeigten einige unserer Helmtests; denn ob der Standard-Beschlagschutz oder die deutlich großflächigere Max-Vision-Version verbaut ist, kann in Sachen freies Sichtfeld einen gewaltigen Unterschied ausmachen. Nämlich dann, wenn der Pinlock-Rand permanent störend vor Augen ist. Also am besten beim Helmkauf darauf achten, dass das oft nur beigelegte Doppelscheiben-Visier auch tatsächlich montiert ist. Erst dann lassen sich Aussagen zum ungetrübten Ausblick machen.
Worauf sollte ich beim Zubehör (Pinlock-Visier, dunkles Visier, Ersatzvisier) achten?
Ersatzteile wie ein dunkles Visier oder ein Pinlock-Innenvisier immer gleich mitkaufen. Außerdem die Preise für Ersatzvisiere erfragen. Die Spannen zwischen den Helmherstellern sind teilweise sehr groß (circa 20 bis über 100 Euro!) und könnten für die Kaufentscheidung eine Rolle spielen.
Sind getönte Visiere erlaubt?
"Seit 1990 müssen Motorradfahrer in Deutschland mit einem „geeigneten Schutzhelm“ unterwegs sein. So regelt es § 21a, Absatz 2 StVO. Das klingt zunächst recht schwammig. Auf der sicheren Seite ist man, wenn der Schutzhelm gemäß der ECE-Regelung Nr. 22 gebaut und geprüft ist. Auch das Visier muss geeignet sein, was bei einem vorhandenen Prüfzeichen prinzipiell der Fall ist. Tagsüber sollte der Gebrauch eines verspiegelten oder getönten Helmvisiers keine Probleme bereiten. Für Nachtfahrten dürfte diese Gattung aber trotz eines Prüfzeichens nicht geeignet sein. Wer mit einem „nicht geeigneten Schutzhelm“ unterwegs ist, riskiert ein Bußgeld.
Relevanter dürfte die Frage sein, wie es bei einem Unfall mit dem Versicherungsschutz aussieht. Selbst bei einem unverschuldeten Unfall kann ein Mitverschulden im Hinblick auf die eigenen Verletzungsfolgen möglich sein. Das heißt konkret, dass der Geschädigte weniger Schmerzensgeld erhält. Sollte das verdunkelte Visier für den selbst verschuldeten Unfall ursächlich oder mit-ursächlich sein, drohen weitreichende Folgen. Die Verwendung bei Dunkelheit dürfte als grob fahrlässiges Verhalten zu qualifizieren sein. Die Kaskoversicherung wird sich auf eine Obliegenheitsverletzung des Motorradfahrers berufen und die Leistung gemäß § 81 VVG kürzen. Das bedeutet im Endeffekt, dass die Schäden am eigenen Motorrad nicht bzw. nicht vollständig von der Versicherung ersetzt werden. Jedoch muss man sich um die Schäden der am Unfall beteiligten Fahrzeuge oder Personen keine Sorgen machen. Die Haftpflichtversicherung darf bei Obliegenheitsverletzungen nur in ganz speziellen Fällen den an den Unfallgegner gezahlten Schadensersatz vom Versicherungsnehmer zurückfordern, z. B. bei Trunkenheitsfahrten, nicht aber beim Fahren mit einem verdunkelten Helmvisier.", so der Stuttgarter Rechtsanwalt Ingo Ralf Becker rechtsanwaltskanzlei-becker.de
Was spricht gegen einen schwarzen Helm?
Kann cool aussehen, aber das war’s auch schon mit den Vorteilen. Wer nicht immer nur bei bewölktem Himmel fahren möchte, setzt schon aufgrund des besseren, weil kühleren Klimas auf hellere Farben. Wer auch als AutofahrerIn regelmäßig unterwegs ist, dürfte außerdem bemerkt haben, dass MotorradfahrerInnen mit hellen oder gar knalligen Murmeln auf dem Kopf um ein Vielfaches früher und besser gesehen werden.
Der Deutsche an sich – und auch der deutsche Motorradfahrer – mag Normen. Feste Spielregeln haben etwas Beruhigendes, etwas, worauf man sich verlassen kann. Ist etwas genormt, muss es gut sein. Zum Beispiel Motorradhelme. Seit Anfang 2002 bestimmt die fünfte Novellierung der ECE-Regelung 22, also die ECE-R 22.05, wie Motorradhelme auszusehen haben (siehe dazu Seite 117). Es besteht zwar kein Zwang zum Tragen eines ECE-geprüften Helms, eine entsprechende Regelung des Paragraphen 21a der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der die grundsätzliche Helmtragepflicht regelt, ist seit dem 1. Januar 1993 ausgesetzt. Doch die StVO schreibt einen "geeigneten Schutzhelm" vor – und das ist in der Praxis und im Zweifelsfall ein nach ECE-R 22.05 geprüfter Helm. Etwas anderes dürfen Helmhersteller, die auf ein offizielles Prüf-Label Wert legen, hierzulande auch gar nicht mehr anbieten.
Doch wie das mit Normen oft so ist: Sie sind ein Kompromiss, der kleinste gemeinsame Nenner und ein Mindeststandard, aber nicht unbedingt ein Qualitätsmerkmal. Salopp gesagt: Eine Pudelmütze ECE-tauglich zu machen, dürfte die Kenner der Materie nicht vor unüberwindliche Hindernisse stellen. Zumindest trägt mittlerweile auch der letzte Chinakracher, der beim Discounter für 29,95 Euro verschleudert wird, einen ECE-Sticker. Ob es darin wie Hechtsuppe zieht, ob die Passform auch nur ansatzweise stimmt und ob das Visier nicht nur eine Normfläche hat, sondern in der Praxis tatsächlich etwas taugt und dauerhaft beschlagfrei bleibt, steht auf einem ganz anderen Blatt.
Damit wir uns nicht falsch verstehen: Eine verbindliche Helmnorm, und sei sie in einigen Bereichen noch so praxisfremd, ist immer noch besser als gar keine Norm. In der Frühphase der ECE-R 22.05 war es auch ganz sicher sinnvoll, den Helmherstellern auf die Finger zu schauen und im Rahmen von MOTORRAD-Helmtests regelmäßig zu prüfen, ob die Norm in der Praxis tatsächlich erfüllt wird. Ausreißer waren damals immer wieder zu beklagen, doch mittlerweile sprechen neben der besagten Praxisferne in einigen Bereichen zwei weitere Gründe dafür, sich als Motorradzeitschrift vom ewigen ECE-Gegenprüfen zu verabschieden: Erstens hat der Helmmarkt ein System gegenseitiger Kontrolle entwickelt, in dem mit Argusaugen darauf geachtet wird, was der Wettbewerb in Sachen Norm-Einhaltung so anstellt. Der TÜV Rheinland zum Beispiel bekommt regelmäßig Prüfaufträge, bei denen ein Helmhersteller die Produkte der Konkurrenz testen lässt. Zweitens werden Helme, besonders die im unteren Preissegment, auf die Erfüllung der Norm hin konstruiert. Die exakten Schlagdämpfungs-Prüfpunkte und das genaue ECE-Test-Procedere sind jedem Helmentwickler bestens bekannt. Es ist also ein Leichtes, exakt diese Punkte normgerecht zu verstärken. Ob links oder rechts davon ganz andere, nämlich deutlich schlechtere Werte erzielt worden wären, interessiert auf Herstellerseite niemanden.
Völlig absurd wird es dann, wenn gemäß Norm zum Beispiel bei minus 20 Grad getestet wird. Es mag ja sein, dass in diesem Bereich an die Werkstoffe ganz besondere Anforderungen gestellt werden – doch welcher Motorradfahrer ist bitteschön bei solchen Temperaturen unterwegs. Die Konsequenz: Der Helm wird "auf Norm", nämlich auf minus 20 Grad, und nicht "auf Praxis" konstruiert.
Noch so ein Beispiel: Die segensreiche Erfindung des für Beschlagfreiheit sorgenden Innenvisiers, meist unter dem Markennamen Pinlock angeboten, kann durchaus zu Konflikten mit der ECE-Norm führen. Nämlich dann, wenn die Sache im Hinblick auf ihre optische Korrektheit nicht mehr ganz normgerecht ausfällt. Rhetorische Frage: Was ist wichtiger – jederzeit freier Durchblick oder ein beschlagenes, im Hinblick auf einen Lichtbrechungswinkel aber absolut normgerechtes Visier? Man kommt von Hölzchen auf Stöckchen, wenn man sich mit dem Thema ECE-R 22.05 und ihrem Praxisbezug beschäftigt. Tatsache ist aber auch, dass man um die Norm nicht herumkommt.
Aber man kommt darüber hinweg! Nämlich dann, wenn man wie MOTORRAD an keinerlei Zwänge von Gesetzgebungs- und/oder Industrieseite gebunden ist und seine Anforderungen völlig frei definieren kann.
Genau darum geht es in diesem Helmtest. Dabei muss man im Hinblick auf möglichst praxisgerechte Schlagdämpfungsprüfungen das Rad nicht neu erfinden, man muss sich eigentlich nur mit den Menschen zusammentun, die sich professionell mit zerstörten Helmen beschäftigen: mit einem renommierten Unfallforscher und mit einem Sachverständigen, dessen Tagesgeschäft die (ECE-)Prüfung neuer Helmmodelle ist. Genau das tat MOTORRAD und rannte bei Florian Schueler, Fachgebietsleiter Technologische Biomechanik und Unfallforschung am Institut für Rechtsmedizin und Verkehrsmedizin der Uni Heidelberg, und bei Peter Schaudt vom TÜV Rheinland offene Türen ein. Beide Herren halten Fortschritte in der Normungsarbeit für dringend erforderlich, damit die Erkenntnisse der Unfallforschung sowie der Biomechanik und der mögliche Stand der Technik in die Helmentwicklung einfließen können. Von Seiten des Gesetzgebers ist in absehbarer Zeit aber nichts zu erwarten, also werden MOTORRAD und die Fachleute Schritt für Schritt einen eigenen Prüfstandard entwickeln, der die ECE-R 22-05 zwar als Basis voraussetzt, dessen Labortests aber deutlich oberhalb davon ansetzen.
Die Helm-Oberklasse traf es als erstes. Und zwar voll seitlich, denn der Seitenschlag ist eine der Kernprüfungen, die in den besagten Helmstandard gehören. Während bei der ECE-Prüfung sechs exakt festgelegte (und damit gezielt "normgerecht" verstärkbare) Prüfpunkte auf einem genormten Amboss treffen und zumindest zwei dieser Prüfpunkte im realen Unfallgeschehen keine größere Rolle spielen, knallte beim MOTORRAD-Helmtest die komplette Helmseite auf einen Sigma-Pfosten. Sigma-Pfosten? Das ist kein netter Norm-Testkörper, sondern genau das fiese Teil, welches mit Vorliebe am Straßenrand steht und eine Leitplanke hält. Also das Bauteil, auf das der Motorradfahrer als erstes trifft, wenn er mit dem Kopf voran in Richtung Krankenhaus rutscht. Diesen Aufprall simulierte MOTORRAD mit der auch in der ECE-Norm festgelegten Geschwindigkeit von 7,5 m/s, was 27 km/h entspricht. Ein Wert, der zuerst einmal ziemlich niedrig klingt, der aber durchaus typisch für den klassischen Landstraßen-Absteiger mit anschließender, Geschwindigkeit abbauender Rutschphase ist.
Bereits beim Aufprall mit dieser vermeintlich niedrigen Geschwindigkeit treten Kräfte auf, die zwar noch im Rahmen der in der ECE-R 22.05 genannten Maximalwerte liegen, die aber nach Aussage von Medizinern und Unfallforschern deutlich zu hoch sind und für sehr schwere Schädel-Hirn-Verletzungen sorgen können. Um es ganz deutlich zu sagen: Wer mit 50 oder 60 km/h den direkten Kontakt zum Sigma-Pfosten sucht, muss sich über die Schutzwirkung seines Helms keine Gedanken mehr machen. Nie mehr.
MOTORRAD variierte bei der Schlagdämpfungsprüfung aber auch die Aufprallgeschwindigkeit. Und zwar auf 5,5 m/s, also knapp 20 km/h. Eine niedrigere Geschwindigkeit als Verschärfung des Prüfprogramms – das mag im ersten Moment paradox klingen, doch dafür gibt es gute Gründe. Die besagten knapp 20 km/h sind ein typisches Tempo für vermeintlich harmlose Ausrutscher. Nicht vergessen: Damit ist nicht das Tempo des Motorrads zum Zeitpunkt des Unfalls gemeint, sondern die Geschwindigkeit, mit der der Helm dann tatsächlich auf oder an irgendetwas schlägt. Derjenige, der mit dieser oder vielleicht noch geringerer Geschwindigkeit schon mal den Asphalt kontaktiert hat, wird bestätigen können, dass es vorkommen kann, dass am Helm fast kein Kratzer zu sehen ist, es aber trotzdem mächtig Kopfschmerzen verursacht.
TÜV-Mann Peter Schaudt, der entsprechende Schlagdämpfungsversuche mit relativ geringen Geschwindigkeiten bereits in der Vergangenheit durchgeführt hat, kam ebenfalls zu überraschenden Testergebnissen: Die Beschleunigungs- und HIC-Werte lagen zum Teil über denen höherer Geschwindigkeiten! Der Grund für diesen eigentlich aberwitzigen Umstand: Einige Helme "arbeiten" im niedrigen Geschwindigkeitsbereich einfach noch nicht. Sie reichen den Schlag praktisch ungefiltert an den Schädel weiter und werden erst dann aktiv, wenn die von der Norm vorgegebene höhere Geschwindigkeit erreicht ist – ein weiterer Grund dafür, dass es durchaus sinnvoll ist, über die ECE-R 22.05 hinaus zu testen. Das für diesen Helmtest angetretene Testfeld musste in dieser Hinsicht aber keinen Ausfall verkraften, denn alle Kandidaten lieferten bei geringerer Geschwindigkeit auch deutlich geringere Beschleunigungs- und HIC-Werte.
Das passt sehr gut zum Gesamteindruck dieses auch in Sachen Praxiserprobung sehr anspruchsvollen Tests. Wer sich als Kunde beim Durchblättern der einschlägigen Kataloge vielleicht noch fragt, warum man weit über 300 Euro für einen Helm ausgeben soll, wo es doch auch ECE-konforme Mützen für deutlich unter 100 Euro gibt, stellt diese Frage spätestens dann nicht mehr, wenn er die Vergleichsmöglichkeit jenseits der 200 km/h oder auch nur bei stundenlangem Regen hat. Von der Passform ganz zu schweigen, denn neben den aerodynamischen und verarbeitungstechnischen Qualitäten ist es besonders dieses herrliche Lieblings-Turnschuh-Gefühl beim Hineinschlüpfen und Tragen, das den Unterschied ausmacht. Vermeintliche Kleinigkeiten wie ein serienmäßiges Pinlock-Visier oder den einzig wahren Doppel-D-Verschluss gibt es bei den Billigheimern ebenfalls nicht.
Womit wir mitten im Praxisteil und damit im Bereich aktive Sicherheit angelangt wären, der beim MOTORRAD-Helmtest traditionell eine ganz wichtige Rolle spielt. Bewährte Prüfpunkte gab es für diesen Bereich zuhauf, doch so ganz unangetastet blieben zum Beispiel auch die Fahrversuche nicht. In Zeiten immer höherer Leistung und immer besserer Fahrwerke stand auch hier eine Verschärfung des Testprogramms an. Unverkleidet mit Tempo 150 über die Bahn zu gondeln oder es vollverschalt irgendwo um 200 km/h gut sein zu lassen, passte einfach nicht mehr. Und da es hier immerhin um Helme geht, die mit der Vorgabe "sportlicher/tourensportlicher Integralhelm" ausgesucht worden waren, ließen es auch die MOTORRAD-Redakteure richtig fliegen. Der überwiegende Teil der Testteilnehmer überstand diese Übungen mit Bravour. Je vier mit "gut" und "sehr gut" beurteilte Helme zeigen, wie hoch das Niveau in der zweithöchsten Helmliga mittlerweile ist.
In Sachen aktive Sicherheit dürften die Prüfpunkte nun für längere Zeit festliegen, im Hinblick auf die passive Sicherheit ist dieser Test ein erster wichtiger Schritt. Bei dem wird es nicht bleiben, denn der Unfallforscher, der Sachverständige und auch die MOTORRAD-Redakteure haben gemeinsam noch viel vor und werden das Prüfprogramm im Labor von Test zu Test erweitern und verschärfen. Es geht nicht darum, den Helmherstellern oder den Vätern der ECE-Norm eins auszuwischen. Wir möchten als Praktiker einfach nur, dass die Helmentwicklung in unser aller Interesse mit dem technischen Fortschritt und mit wissenschaftlichen Erkenntnissen Schritt hält. Und genau deshalb ist in Sachen Helmtest ab sofort Schluss mit nett!
So testet MOTORRAD
So ein Helmtest hat eine Vorlaufzeit von einem knappen halben Jahr. Im Frühjahr 2010 gab es an der Uni Heidelberg erste Vorgespräche der MOTORRAD-Redakteure mit dem unter anderem auf Motorradthemen spezialisierten Unfallforscher und Gutachter Florian Schueler und dem amtlich anerkannten Sachverständigen Peter Schaudt, der als Mitarbeiter des TÜV Rheinland schon seit vielen Jahren die Schlagdämpfungsversuche der MOTORRAD-Helmtests betreut. Bei diesen Gesprächen wurde der neue, praxisgerechtere Ansatz des Helmtests diskutiert und das mögliche Test-Procedere besprochen. Unfallforscher und TÜV-Mann widmeten sich fortan der Organisation der Schlagdämpfungsversuche; die Redakteure kümmerten sich um die Zusammenstellung des Testfelds, schrieben 17 Anbieter an, harrten drei Wochen lang des Eintrudelns der Testmuster (nicht ausschließlich, es gab noch ausreichend andere Arbeit). Jeder Ankömmling wurde gewogen, seine technischen Daten erfasst, (Ersatzteil-)Preise ermittelt, Herstellungsländer recherchiert und fleißig Visiere ab- und wieder angebaut.
An drei Tatorten ging dann der eigentliche Helmtest über die Bühne: Den Trockentest, also die ausführliche Anprobe von drei Prüfmustern in den Größen M, L und XL, u. a. mit der Beurteilung von Passform und Bedienungsfreundlichkeit, führten die vier Ratgeber-Redakteure in den heiligen Hallen der Stuttgarter Redaktion durch. Die Eindrücke dieser ersten Beurteilung finden ihren Niederschlag sehr stark in den "Hitlisten der Redakteure" und dienten als Basis für genauere Prüfungen anlässlich der Fahrversuche.
Für ebendiese verschlug es zwei Redakteure mit zwei Dauertestmaschinen auf die geschwindigkeitsmäßig weitgehend unbegrenzte und nicht gerade überlaufene Autobahn A 81 zwischen Heilbronn und Würzburg und die umliegenden Landstraßen. Mit der vollverschalten Aprilia RSV4 R wurde – soweit möglich und legal – auch Vollgas gefahren, also deutlich über 250 km/h. Auf der nackten Kawasaki Z 1000 ließen es die Tester bei Tacho 220 gut sein. Der weitaus größte Teil der Testkilometer wurde mit 160 bis 200 km/h zurückgelegt. Nach jeder Testfahrt wurden die Fahreindrücke sofort protokolliert. Zum einen, damit kein Aspekt verloren gehen konnte. Zum anderen, um der arg malträtierten Nackenmuskulatur die Chance zur Erholung zu geben.
Nach Abschluss der Fahrversuche wurden je zwei weitere Helme der Größe M zum TÜV Rheinland nach Köln gebracht und landeten nach einer Nacht der Akklimatisierung auf dem dortigen Fallprüfstand. In Anwesenheit eines MOTORRAD-Redakteurs führten Peter Schaudt und sein Kollege Sven Schneider die Schlagdämpfungsversuche durch. Nach einer abschließenden Auswertung und Manöverkritik im heimischen Stuttgart musste dieser Test dann eigentlich nur noch geschrieben werden.
BMW Sport
Anbieter: BMW, Tel. 0180/5001972, www.bmw-motorrad.de
Preis: 425 bis 445 Euro (Dekor 490 Euro)
Größen: 52/53 bis 62/63
Gewicht: 1450 ± 50/1424 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarz; Mattgrau; Weißmetallic; drei Dekore (Blau/Silber, Orange, Schwarz/Weiß)
Helmschale: GFK
Verschluß: Ratsche
Herstellungsland: Deutschland; ECE-Prüfzeichen: E 13 (Luxemburg)
Ersatzvisiere: klar/getönt 55/75 Euro
Ausstattung: Windabweiser am Kinn (beigelegt), Visier mit "beschlaghemmender Innenscheibe" (wie Pinlock), Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel
Plus:
Sehr bequemes Auf- und Absetzen; knackiger Sitz, gute Passform, angenehmes Futter; niedriges Geräuschniveau; große und griffige Belüftungsschieber; wirksame Kopfbelüftung; großes Sichtfeld; gute Brillentauglichkeit; hervorragende Schlagdämpfungswerte
Minus:
Leichte aerodynamische Schwächen ab 170 km/h, ab 200 km/h starker Zug nach oben und hinten; Ratschenverschluss klassenunüblich; Visierbedienung etwas umständlich, Visier verwindet sich leicht; Visier-Verriegelungsschieber schlecht zu greifen (Visierwechsel ansonsten aber einfach); Kinnbelüftung wirkungslos; Einbau des Windabweisers etwas fummelig, das Teil löst sich leicht beim Auf- und Absetzen
Fazit:
Die mit Abstand besten Schlagdämpfungswerte, das niedrige Geräuschniveau und die tolle Passform machen den BMW-Helm äußerst attraktiv. Wer oft sehr sehr schnell unterwegs ist und/oder bei Bedienungsfragen zum Perfektionismus neigt, sollte aber erst nach einer ausführlicher Probefahrt kaufen.
MOTORRAD-Urteil: Sehr gut
HJC R-PHA 10
Anbieter: HJC, Tel. 02131/523560, www.hjc-germany.de
Preis: 349,99 Euro (Dekor/Replica 379,99/429,99 Euro)
Größen: XS bis XXL
Gewicht: 1250/1348 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarzmetallic; Mattschwarz; drei Dekore; Ben Spies-Replica
Helmschale: Fiberglas/Aramid-Verbund
Verschluß: Doppel-D
Herstellungsland: Korea; ECE-Prüfzeichen: E 1 (Deutschland)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 39,95/39,95/49,95 Euro
Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn (montiert), Visier mit Pinlock-Innenvisier, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel; zusätzlich: getöntes Visier, Visier-Pflegemittel, Ersatzschrauben
Plus:
Bequemes Aufsetzen; hervorragende Passform, sitzt wie "angegossen", angenehmes Futter; niedriges Geräuschniveau; perfekte Visierbedienung, sehr einfacher Visierwechsel; stabil bis über 250 km/h (nur ganz minimale Reaktionen beim Seitenblick); absolut zugfreier Innenraum; wirksame Kopfbelüftung; gute Brillentauglichkeit; geringes Gewicht; gute Schlagdämpfungswerte beim Seitenschlag; Ausstattung; sehr gute Verarbeitungsqualität, fünf Jahre Garantie
Minus:
Relativ enger Ausstieg; Kinnriemen-Polsterung etwas zu kurz; Kinnbelüftung wirkungslos; im Neuzustand leicht penetranter Geruch
Fazit:
Hervorragende Passform, stabiler Sitz auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten, perfekte Visierbedienung, gute Ausstattung und eine solide Leistung beim Schlagdämpfungstest – so sieht ein Testsieger aus. Und dass es ihn zu einem sehr fairen Preis gibt, macht den leichten Koreaner noch sympathischer.
MOTORRAD-Urteil: Sehr gut
MOTORRAD-Testsieger
Lazer Fiber D1 MK-II
Anbieter: Trophy Deutschland, Tel. 0212/2338849, www.lazerhelmets.com
Preis: 339 Euro
Größen: XS/S/MS/ML/L/XL
Gewicht: 1500 ± 50/1572 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Rot/Weiß; Schwarz/Orange; Schwarz/Gelb; Weiß/Schwarz; Weiß/Blau
Helmschale: Fiberglas
Verschluß: Doppel-D
Herstellungsland: China; ECE-Prüfzeichen: E 11 (Großbritannien)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 39/49/59 Euro
Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn (montiert), Visier mit Pinlock-Innenvisier, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel
Plus:
Knackiger Sitz, angenehmes Futter; sehr einfacher Visierwechsel; vordere Belüftungshebel sehr einfach zu bedienen; wirksame Kinnbelüftung; gute Brillentauglichkeit; Kinnriemenpolsterung ausreichend lang; befriedigende Schlagdämpfungswerte beim Seitenschlag; ordentliche Verarbeitungsqualität
Minus:
Enger Einstieg, sehr enger Ausstieg – die Ohren leiden etwas; aerodynamische Schwächen, wandert schon ab 150 km/h, Nase liegt dann am Atemluftabweiser an, ab 200 km/h extrem unruhig; sehr hohes Geräuschniveau bereits ab Landstraßentempo; Visier-Belüftungsstellung viel zu weit; Kopfbelüftung wirkungslos, hinterer Belüftungsschieber nur schwer zu fassen; permanent leichter Zug auf den Augen
Fazit:
Wenn es etwas schneller zur Sache geht, offenbart der Lazer seine gravierenden aerodynamischen Schwächen und entpuppt sich als luftige Krachmütze. Schade, denn eigentlich ist der relativ günstige Helm ein recht wertig gemachtes Teil. Für Langnasen ist die runde Form aber nur bedingt geeignet.
MOTORRAD-Urteil: Ausreichend
Schuberth S1 Pro
Anbieter: Schuberth, Tel. 0391/81060, www.schuberth.com
Preis: 499,99 Euro (Metallic/Dekor 519,99/579,99 Euro)
Größen: XS bis XXL
Gewicht: 1580/1590 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarz; Mattschwarz; Weiß; Silbermetallic; sieben Dekore
Helmschale: Fiberglas
Verschluß: Steckschloss
Herstellungsland: Deutschland; ECE-Prüfzeichen: E 13 (Luxemburg)
Ersatzvisiere: klar/getönt 55,00/59,90 Euro
Ausstattung: Windabweiser am Kinn (montiert), Visier mit Pinlock-Innenvisier, Sonnenblende, Anti-Noise-Pad (beigelegt), Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel, Reflex-Elemente
Plus:
Knackiger Sitz, gute Passform, angenehmes Futter; sehr niedriges Geräuschniveau; gute Visierbedienung, sehr einfacher Visierwechsel, sehr großes Sichtfeld; perfekte Sonnenblende; weitgehend stabil bis über 250 km/h (nur minimale, nicht störende Unruhe); große Belüftungsschieber; wirksame Belüftung; sehr gute Brillentauglichkeit; sehr gute Schlagdämpfungswerte; gute Verarbeitungsqualität (Ausnahme: Klebepads)
Minus:
Ungünstig platzierter, weil versteckt montierter Verschluss, dadurch erschwertes Einfädeln des Kinnriemens; etwas erschwertes Absetzen (Verschluss scheuert ggf. am Kopf); Klebepads für die Klettbefestigung des Kopfbandes lösen sich leicht von der Innenschale
Fazit:
Die Schuberth-Tugendenden kommen auch dem S1 Pro zugute: Der Helm liegt gut im Wind, und sein Träger ist auffallend leise und gut belüftet untergebracht. Die Schlagdämpfungswerte überzeugen. Ein kleines Ärgernis ist der Verschluss, doch Schuberth-Fans gewöhnen sich vermutlich daran.
MOTORRAD-Urteil: Sehr gut
Scorpion EXO-1000 Sublim
Anbieter: Louis, Tel. 040/73419360, www.louis.de
Preis: 339,95 Euro (Chrom 359,95 Euro)
Größen: XS bis XXL
Gewicht: 1700 ± 50/1706 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarz/Mattschwarz; Schwarz/Gold-Dekor; Mattschwarz/Chrom
Helmschale: Fiberglas/Kevlar
Verschluß: Doppel-D
Herstellungsland: China; ECE-Prüfzeichen: E 9 (Spanien)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 49,95/49,95/64,95 Euro
Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn (montiert), Antibeschlag-Visier, Sonnenblende, Wangenpolster aufpumpbar, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel
Plus:
Weitgehend zugfreier Innenraum; sitzt stabil, auch beim Seitenblick, nur minimale Bewegung bei Topspeed (über 250 km/h); Schlagdämpfungswerte beim Seitenschlag bleiben im Rahmen
Minus:
Sehr enger Einsteig, dadurch Auf- und Absetzen unbequem; unbefriedigende Passform (drückt an Stirn und Schläfen); kratziges, synthetisch wirkendes Futter; sehr hohes Geräuschniveau bereits ab Landstraßentempo; fummeliger Visierwechsel, Mechanik wirkt nicht sehr solide; für Brillenträger nur sehr bedingt geeignet; Belüftung unwirksam; Aufpump-Funktion der Wangenpolster eher überflüssig; Sonnenblende klapperig und mit winzigem Hebel; riecht im Neuzustand etwas penetrant; sehr hohes Gewicht
Fazit:
Das Urteil bezieht sich im Wesentlichen auf die Schlagdämpfungsfunktion – der Scorpion erfüllt seine Schutzfunktion. In Sachen Bedienungsfreundlichkeit, Passform und Tragekomfort schwächelt der Helm aber an allen Ecken und Enden, darüber tröstet die schicke Form nur sehr bedingt hinweg.
MOTORRAD-Urteil: Ausreichend
Shark RSI Carbon
Anbieter: Shark, Tel. 04108/458000, www.shark-helme.com
Preis: 429,95 Euro
Größen: XS bis XXL
Gewicht: 1400/1404 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarz; Weiß; Rot; Orange
Helmschale: Carbon/Aramid
Verschluß: Steckschloss
Herstellungsland: Thailand; ECE-Prüfzeichen: E 11 (Großbritannien)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 41,60/59,10/69,80 Euro
Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn (montiert), Antibeschlag-Visier mit Pinlock-Innenvisier, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel; Reflexfolien (beigelegt)
Plus:
Relativ bequemes Auf- und Absetzen; straffer Sitz, sehr leichtes Tragegefühl; Visierbedienung und Belüftungsstellung sehr praxisgerecht, extrem einfacher Visierwechsel; absolut stabiler Sitz bei Topspeed (über 250 km/h) und beim Seitenblick; Innenraum weitgehend zugfrei; sehr gute Verarbeitungsqualität; fünf Jahre Garantie
Minus:
Hohes Geräuschniveau bereits ab Landstraßentempo; Belüftung am Kopf nur minimal, am Kinn unwirksam; Kinnriemenpolsterung etwas zu kurz; für Brillenträger nur sehr bedingt geeignet; riecht
im Neuzustand etwas penetrant nach Kleber bzw. Chemikalien; Schlagdämpfungswerte zwar noch im grünen Bereich, aber nicht wirklich überzeugend
Fazit:
Der thailändische Franzose ist ein typischer Vertreter der Passt-wie-ein-Turnschschuh-Fraktion. Der Helm ist kompromisslos: Nur knackiger Sitz, ein Top-Visier und absolute Fahrstabilität zählen. Geräuschniveau? Wofür gibt es schließlich Ohrstöpsel? Bei der Schlagdämpfung geht noch mehr.
MOTORRAD-Urteil: Gut
Shoei XR-1100
Anbieter: Shoei, Tel. 0211/1754360, www.shoei-europe.com
Preis: 399 Euro (metallic bzw. matt 429 Euro, Dekor 499 Euro)
Größen: XXS bis XXXL
Gewicht: 1500/1512 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarz; Mattschwarz; Mattgrau; Weiß-, Silber- Grau-, Rotmetallic; 17 Dekore
Helmschale: AIM (Fiberglas/Multifiber-Verbund)
Verschluß: Doppel-D
Herstellungsland: Japan; ECE-Prüfzeichen: E 6 (Belgien)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 59/59/99 Euro
Ausstattung: Windabweiser am Kinn (beigelegt), Visier mit Pinlock-Innenvisier, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel
Plus:
Bequemes Auf- und Absetzen; sehr knackiger Sitz, sehr angenehmes Futter; relativ niedriges Geräuschniveau (aber lauter als BMW, HJC und Schuberth); sehr gute Visierbedienung; extrem einfacher Visierwechsel; absolut stabiler Sitz bei Topspeed und beim Seitenblick; große Belüftungsschieber, wirksame Kopfbelüftung; gute Brillentauglichkeit; befriedigende Schlagdämpfungswerte beim Seitenschlag, sehr gute Verarbeitungsqualität
Minus:
Ohne Windabweiser ab 200 km/h starke Zugluft auf Augen; Kinnbelüftung wirkungslos; etwas sparsame Ausstattung; satter Aufpreis für Dekor-Varianten
Fazit:
Bei vielen Shoei-Modellen musste man bislang den typischen "Shoei-Kopf" haben, um sich damit rundum wohl zu fühlen. Der XR-1100 könnte nun auch Menschen glücklich machen, die den besagten Kopf nicht haben. Für seine sehr wertige und absolut praxisgerechte Machart gibt es den "Kauftipp".
MOTORRAD-Urteil: Sehr gut
MOTORRAD-Kauftipp
Suomy Vandal
Anbieter: Helmets, Leather & More, Tel. 07175/309316, www.suomy.com
Preis: 349 Euro (Dekor/Replica 449 Euro)
Größen: XS bis XXL
Gewicht: 1350 ± 50/1472 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarz; Mattschwarz; Weiß; Silber; Rot; Matt-Anthrazit; 20 Dekor- und Replica-Ausführungen
Helmschale: Aramid/Carbon/Fiberglas
Verschluß: Doppel-D
Herstellungsland: Italien; ECE-Prüfzeichen: E 3 (Italien)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 54/54/68 Euro
Ausstattung: Atemluftabweiser, Antibeschlag-Visier, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel
Plus:
Bequemes Auf- und Absetzen; gute bis sehr gute Passform, Kinn aber ggf. sehr nah am Kinnteil; angenehmes Futter; befriedigendes Geräuschniveau; absolut stabiler Sitz bei Topspeed (über 250 km/h) und beim Seitenblick; Innenraum auch ohne Windabweiser völlig zugfrei; befriedigende Brillentauglichkeit; gute Schlagdämpfungswerte beim Seitenschlag; ordentliche Verarbeitungsqualität (Ausnahme: Visiermechanik)
Minus:
Visier hat nur drei Stellungen, Belüftungsstellung viel zu weit; Visierwechsel theoretisch recht einfach, Mechanik aber schwergängig und mit Gefahr der Fehlbedienung und des Teileverlusts; Belüftungshebel winzig, Belüftung unwirksam; Kinnriemenpolsterung viel zu kurz; etwas sparsame Ausstattung; satte Aufpreise für Dekor- und Replica-Varianten
Fazit:
Ein paar Kleinigkeiten stören, aber unterm Strich ist der Italiener besonders für Sehr-Schnellfahrer durchaus eine Kaufoption. Die Platzierung im soliden Mittelfeld verdient sich der Suomy vor allem durch sehr gute Aerodynamik, eine ordentliche Passform und gute Schlagdämpfungswerte.
MOTORRAD-Urteil: Gut
Uvex Uvision
Anbieter: Uvex, Tel. 0911/97740, www.uvex-sports.de
Preis: 369,95 Euro (Dekor 399,95 Euro)
Größen: XS bis XXL
Gewicht: 1300 ± 50/1394 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Mattschwarz; Weiß; Weiß/Rot/Schwarz; zwei Dekore
Helmschale: Carbon/Kevlar/GFK
Verschluß: Doppel-D
Herstellungsland: China; ECE-Prüfzeichen: E 1 (Deutschland)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 69,95/69,95/89,95 Euro
Ausstattung: Windabweiser am Kinn (montiert), leicht getöntes Antibeschlag-Visier, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel
Plus:
Relativ bequemes Aufsetzen; knackiger Sitz, gute Passform, angenehmes Futter; großes Sichtfeld; sehr einfacher Visierwechsel; aerodynamisch befriedigend (fängt ab 160 km/h etwas zu wandern an, danach permanent ganz leichte Unruhe, an die man sich aber gut gewöhnen kann); griffige Belüftungsschieber, wirksame Kopfbelüftung, weitgehend zugfreier Innenraum; gute Brillentauglichkeit; sehr gute Schlagdämpfungswerte beim Seitenschlag; gute Verarbeitungsqualität
Minus:
Reißt beim Absetzen etwas an den Ohren; hohes Geräuschniveau bereits ab 80 km/h; Belüftungsschieber zu leichtgängig, können sich ggf. bei sehr hohem Tempo von allein öffnen; Kinnbelüftung unwirksam
Fazit:
Auf der Waage eher ein Leichtgewicht, wirkt im echten Leben aber recht üppig und voluminös. Überraschend nur, dass trotz üppiger Polsterung erstaunlich viel Krach an die Ohren gelangt. Geschenkt, Passform und Schlagdämpfungswerte überzeugen. Die aerodynamischen Schwächen sind nur minimal.
MOTORRAD-Urteil: Gut
X-Lite X-802
Anbieter: Nolangroup, Tel. 07159/93160, www.nolangroup.de
Preis: 419,50 Euro (Dekor/Replica 479,50/549,50 Euro)
Größen: XS bis XXL
Gewicht: 1420/1426 Gramm (Herstellerangabe/XL gewogen)
Farben: Schwarz; Mattschwarz; Weiß; acht Dekor- und sieben Replica-Ausführungen
Helmschale: Fiberglas
Verschluß: Doppel-D
Herstellungsland: Italien; ECE-Prüfzeichen: E 3 (Italien)
Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt 46,95/46,95/62,95 Euro
Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn (beigelegt), Visier mit Pinlock-Innenvisier, Wangenpolster und Futter herausnehmbar, Helmbeutel; Poliertuch; Dichtungs-Pflegemittel
Plus:
Sehr bequemes Auf- und Absetzen; gute Passform, sehr angenehmes Futter; praxisgerechte Visierbedienung (Belüftungsstellung bzw. Verriegelung über extra Taste), sehr einfacher Visierwechsel; sehr wirksame Kopfbelüftung, Innenraum auch ohne Windabweiser absolut zugfrei; sehr gute Brillentauglichkeit; sehr gute Schlagdämpfungswerte; gute Verarbeitungsqualität; fünf Jahre Garantie
Minus:
Eher kleines Sichtfeld; Helm wandert ab 180 km/h nach hinten, etwas seitenwindempfindlich beim Seitenblick; Kinnbelüftung wirkungslos; Kinnriemenpolsterung zu kurz; sehr fummelige Windabweiser-Montage; ziemlich stolzer Replica-Aufpreis
Fazit:
Nolans Edelmarke räumt in Sachen Schlagdämpfung und Passform/Trageverhalten objektiv kräftig ab und landete auch in der subjektiven Hitliste bei zwei von vier Redakteuren ganz weit vorn. Wer öfter (unverkleidet) sehr schnell unterwegs ist, sollte vorm Kauf aber ausführlich Probe fahren.
MOTORRAD-Urteil: Gut
Die Schlagdämpfungsprüfung
Für 20 nagelneue Helme in Größe M, je zwei pro Helmmodell, hieß das letzte Reiseziel ihres jungen Lebens Köln. Dort landeten sie auf dem Fallprüfstand des TÜV Rheinland. Der sieht einem "Hau den Lukas" ähnlich, funktioniert aber in entgegengesetzter Richtung. Bevor jeder Helm in rund drei Meter Höhe gehievt wurde, um dann nach unten zu sausen und mit 7,5 m/s auf einen fest montierten Sigma-Pfosten (Leitplanken-Halter) zu treffen, wurde das Testmuster mit einem Prüfkopf bestückt. Der Kopf ist mit Sensoren ausgestattet, die ermitteln, wie heftig die Verzögerung beim Aufprall ausfällt. Die Techniker sprechen von Beschleunigung, die Einheit heißt g. Laut ECE-R 22.05 darf der maximale Beschleunigungswert nicht höher als 275 g sein. Unfallforscher und Mediziner sind sich aber weitgehend darüber einig, dass dieser Wert viel zu hoch ist (siehe auch das nebenstehende Interview).
Vom Prüfkopf wird der g-Wert an einen Computer weiter geleitet, der daraus und unter Zuhilfenahme weiterer Parameter (Dauer der Krafteinwirkung) den sogenannten HIC-Wert berechnet. HIC steht für "Head Injury Criterion", ein Maß für die zu erwartenden Schädel-Hirn-Verletzungen. Ein HIC-Höchstwert von 2400 ist laut ECE-Helmnorm zulässig, aber auch hierbei gilt, dass sich in der Biomechanik als Grenze zum schweren Schädel-Hirn-Trauma ein Wert etabliert hat, der maximal halb so hoch ist. Die Aufprallgeschwindigkeit übernahm MOTORRAD aus dem ECE-Test, die linke Seite traf ergänzend mit 5,5 m/s (Fallhöhe rund 1,6 Meter) auf den Sigma-Pfosten – die Gründe sind im Lauftext nachzulesen. Von dieser zusätzlichen Prüfung abgesehen, machten besagter Sigma-Pfosten und die von den in der ECE-Norm abweichenden Prüfpunkten gewählte Prüffläche den Unterschied aus und stellten deutlich höhere Anforderungen an die Struktur der Helme. Trotzdem schafften es alle Helme zumindest im Rahmen der von der ECE-R 22.05 vorgegebenen Höchstwerte zu bleiben. Wer sich die Werte aber etwas genauer anschaut, wird entdecken, dass z. B. der BMW-Helm sogar beim 7,5-m/s-Versuch nahe an den von Unfallforschern und Medizinern gewünschten Maximalwerten schrammt und damit hervorragende Schlagdämpfungswerte liefert, der Shark das großzügigere ECE-Limit aber fast ausreizt.
Als "Bonus-Prüfung" musste sich der jeweils zweite Testhelm mächtig aufs Maul hauen lassen. Besser gesagt: aufs Kinnteil. Im ECE-Test wird mit 5,5 m/s und maximal zulässigen 275 g gearbeitet. MOTORRAD erhöhte auf 7,5 m/s, nennt aber keinen HIC-Wert, denn das wäre nicht ganz seriös. Der Grund: Beim Kinnschlag wird ein Teil der eingeleiteten Kräfte an den Kinnriemen weitergeleitet, ein vermeintlich niedriger HIC-Wert allein sagt also wenig aus. Der Kinnschlag ging nicht in die Bewertung ein, dient aber als Diskussionsgrundlage und liefert einen Vorgeschmack auf das, was beim Helmtest 2011 anstehen wird.
Fazit
Acht von zehn Helmen erreichen ein gutes oder sogar sehr gutes Ergebnis – der überwiegende Teil der Helm-Oberklasse ist sein Geld wert. Besonders bei den Prüfpunkten Passform/Trageverhalten und bei der Stoßdämpfung wurden durchweg fleißig Punkte gesammelt. Mit dem HJC gibt es einen klaren Testsieger, der in allen Kriterien stark ist. Doch auch wer echte Spezialisten, zum Beispiel in Sachen Aerodynamik, sucht, wird fündig (Shoei, Shark, Suomy). Wenn es besonders leise sein soll, führt am Schuberth kein Weg vorbei. Schlagdämpfungs-Favorit? BMW!
Markus Biebricher
1. BMW Sport
2. Shoei XR-1100
3. X-lite X-802
...
9. Suomy Vandal
10. Scorpion EXO-1000
Thorsten Dentges
1. X-lite X-802
2. BMW Sport
3. Uvex Uvision
...
9. Lazer Fiber D1 MK-II
10. Scorpion EXO-1000
Klaus Herder
1. Shoei XR-1100
2. HJC R-PHA 10
3. Suomy Vandal
...
9. Lazer Fiber D1 MK-II
10. Scorpion EXO-1000
Jörg Lohse
1. HJC R-PHA 10
2. Shoei XR-1100
3. Suomy Vandal
...
9. Lazer Fiber D1 MK-II
10. Scorpion EXO-1000
Interview mit dem Unfallforscher
Der Diplom-Ingenieur Florian Schueler beschäftigt sich als Unfallforscher und Biomechaniker mit Motorradunfällen.
Kann man im Hinblick auf Kopfverletzungen von einem "typischen" Motorradunfall sprechen? Welche Verletzungsbilder treten dabei auf?
Nach rund 1530 von mir untersuchten Motorradunfällen kann ich nicht von "typischen" Motorradunfällen sprechen, aber von "typischen" Ursachen. Innerorts liegen sie im hohen Beschleunigungsvermögen von Motorrädern und dessen missbräuchlicher Nutzung, häufig kombiniert mit Vorfahrtsverletzungen. Außerörtliche Unfälle spielen sich oft im Bereich hoher Geschwindigkeit ab, ggf. mit äußeren Störungen oder fahrdynamischer Überforderung des Fahrers. Kommt es dann zum Unfall, hängen der weitere Ablauf und die Entstehung von Verletzungen davon ab, ob ein Sturzraum oder ein direktes Kollisionshindernis vorhanden sind. Je nach Höhe der auf den behelmten Kopf wirkenden Kräfte kommt es zu Verletzungen des Gehirns: leichte/schwere Gehirnerschütterung, Hirnsubstanzschädigungen, Hirnödeme, Blutungen unter oder auf der Hirnhaut, heftig ausgeprägt oder als tückische Sickerblutungen. Seltener kann es zu Unterkieferfrakturen kommen oder bei sehr hohen Unfalleinwirkungen auch zu Schädelfrakturen der Kalotte oder der Schädelbasis oder auch zu so genannten Ring- oder Scharnierfrakturen an der Schädelbasis.
Wie praxisgerecht ist die aktuell gültige Prüfnorm ECE-R 22.05 in Bezug auf das tatsächliche Unfallgeschehen?
Ich sehe in der ECE-R 22.05 keine bezüglich des Unfallgeschehens schädlichen oder kontraproduktiven Anforderungsformulierungen. Allenfalls überflüssige. Allerdings scheint mir ein Quantensprung hinsichtlich des Konstruktionszieles "Verletzungsschutz des Gehirnes" möglich und überfällig.
Wie beurteilen Sie die aktuellen Grenzwerte (275 g, HIC 2400)?
Das ist der Knackpunkt: Diese in der Norm als "Parameter der Kopfverletzung" bezeichneten Werte stellen keine Wertegrenzen der Trauma-Biomechanik dar. Es sind vermutlich nach den damals technologisch gegebenen Möglichkeiten ausgerichtete "Prüfwerte", die nach dem heutigen Stand der Technik jedoch um die Hälfte oder mehr reduziert werden können. Als Prüfwerte mit Annäherung an die trauma-biomechanischen Wertegrenzen bezüglich Kopfverletzungen halte ich 130 g sowie einen HIC-Wert von 1200 für machbar und dringend erforderlich. Aus biomechanischer Sicht würden diese Werte bei 80 g und HIC = 1000 liegen.
Wie wirkt sich die aktuell gültige Helmnorm auf die sicherheitstechnische Entwicklung von Helmen aus – ist sie immer noch eine Orientierungshilfe oder mittlerweile eher ein Hemmschuh?
Weder Orientierungshilfe noch Hemmschuh, sondern ehrgeizlose Gestaltungsvorgabe. Es wird ja nicht verlangt, dass ein Helm nicht besser sein darf, als dies durch die zu erreichenden Prüfwerte gefordert wird.
Was wünschen Sie sich vom Gesetzgeber und den Helmherstellern?
Vom Gesetzgeber: eine europaeinheitliche Trageverpflichtung auf der Grundlage der ECE-Prüfung, denn die Formulierung "geeigneter Schutzhelm" überfordert Verbraucher und Polizei. Von den Helmherstellern: Baut bessere Helme, als derzeit in der ECE-R 22 gefordert! Allerdings könnten solche Helme etwas teurer werden. Im Verhältnis zu vermeidbaren Gehirnverletzungen und einer Verminderung der Zahl getöteter Motorradfahrer sollte dies verkraftbar sein.
Interview mit dem TÜV-Mann
Der amtlich anerkannte Sachverständige Peter Schaudt prüft seit 2000 Helme für die Industrie – und für MOTORRAD.
Wie sieht das typische Prüfverfahren nach ECE-R 22.05 aus, wie lange dauert es und welche Kosten kommen auf einen Helmhersteller zu?
Die Zulassung ist in zwei Teile unterteilt: Grundprüfung und Qualifizierungskontrolle. Bei der Grundprüfung werden von jeder angebotenen Größe mindestens drei bis vier Helme geprüft. Neben der Stoßdämpfung bei unterschiedlichen Konditionierungen auch Kinnriemen, Helmabstreifverhalten, Außenkanten, Sichtfeld und Visier. Das kostet je nach Umfang des Größenbereichs zirka 3000 Euro – ohne Visier! Visiere können auch getrennt von den Helmen genehmigt werden. Dabei kostet die Grundprüfung zirka 1000 Euro und die Qualifizierungskontrolle zirka 2500 Euro. Bei der Helm-Qualifizierungskontrolle werden nach Produktionsstart 60 Stück entnommen. An 50 davon wird eine Stoßdämpfungsprüfung durchgeführt (je ein Schlag), an zehn Helmen eine Kinnriemenprüfung. Diese Ergebnisse werden statistisch bewertet, um die Qualität der Produktion zu beurteilen. Die Qualifizierungskontrolle kostet rund 2000 Euro. Für die Prüfungen benötigen wir maximal zwei Wochen.
Wie viele Helme landen pro Jahr auf dem Fallprüfstand des TÜV Rheinland in Köln und wie groß ist die Versagerquote?
Rund 3500 Helme und zirka 30 Prozent.
Was sind die typischen Schwachstellen?
Die gibt es im Grunde nicht mehr, der obere Aufschlagpunkt (P) macht aber die größten Probleme, da die Kunden nicht so "hohe" Helme tragen möchten und dadurch die Styroporschale im oberen Bereich nicht so hoch ausgeführt wird.
Wird manipuliert?
Direkte Manipulationsversuche gibt es mittlerweile nicht mehr, aber da die Prüfpunkte exakt definiert sind, werden zum Teil Helme exakt auf diese Punkte hin konstruiert. Sobald nur geringfügig von den vorgegebenen Aufschlagpunkten abgewichen wird, verschlechtern sich die Prüfergebnisse.
Ist die Erfüllung der aktuell gültigen ECE-Norm überhaupt noch ein Thema, das die Hersteller vor ernsthafte Probleme stellt?
Hersteller, die nicht neu ins Geschäft einsteigen bzw. nicht extrem bauen (besonders leicht oder klein), haben üblicherweise keine ernsthaften Probleme.
Wie beurteilen Sie die zur Zeit gültigen Grenzwerte (Beschleunigung 275 g, HIC 2400)?
Gemäß Aussagen von Forschern sind diese Werte deutlich zu hoch.
Die Nicht-Teilnehmer
Zehn Anbieter nahmen an diesem MOTORRAD-Helmtest teil, doch eingeladen waren 17. Drei Wochen hatten die Hersteller und Importeure Zeit, sich die Testteilnahme zu überlegen. Hier kommen die Nicht-Teilnehmer in alphabetischer Reihenfolge mit ihren Absagegründen.
AGV: Den Italienern war die MOTORRAD-Helmvorgabe ("sportlicher/tourensportlicher Integralhelm, kein Rennsport-Helm") leider nicht sportlich genug: "...aber wir bevorzugen es, bei den eindeutigen Racehelmen vertreten zu sein."
Arai: Mit dem deutschen Importeur der Japaner entwickelte sich ein sehr netter, sehr langer Mailverkehr, bei dem MOTORRAD versuchte, Arai davon zu überzeugen, dass der Arai Chaser (ab 449 Euro) gut ins Testfeld passen würde. Arai versuchte wiederum, MOTORRAD davon zu überzeugen, dass ein passendes Arai-Modell erst für deutlich mehr als 500 Euro zu bekommen sei und hatte (völlig zu Unrecht!) Sorge, dass der Chaser in Sachen Ausstattung nicht hätte mithalten können. So ist Arai nicht dabei – und Shoei freut sich vermutlich über den Kauftipp.
Caberg: Die Italiener bestanden darauf, den Testablauf vorab bis ins Detail offengelegt zu bekommen und wollten beim Test mit einem eigenen Mann dabei sein. Beiden Wünschen konnte und wollte MOTORRAD nicht entsprechen.
Givi: Das teuerste Modell der Italiener kostet 199 Euro. Schade, zu günstig.
IXS: Die Schweizer hätten mit dem HX 701/HX 702 zwar etwas Passendes im Programm gehabt, doch "da das Modell schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, möchten wir nicht am Test teilnehmen. Zudem läuft das Modell aus."
Marushin: Der 999 RS Startup stand schon bereit, war mit 279 Euro aber zu günstig. Der RS-2 hätte gepasst, ist laut Marushin aber ein Rennhelm – und nun nicht dabei.
Vemar: Die Italiener hatten nach dem letzten Test-Debakel (MOTORRAD 6/2010) vermutlich noch nicht wieder Lust, an einem Helmtest teilzunehmen und sagten nett ab.
Helmtests weltweit
Wenn es um Kopf und Kragen geht, sind Motorradfahrer in Deutschland massiv gefährdet. Denn in der Bundesrepublik ist nicht eindeutig geregelt, welche Auflagen ein Helm erfüllen muss, den man zum Motorradfahren aufsetzt. Lapidar heißt es dazu in § 21a der Straßenverkehrsordnung (StVO), dass "während der Fahrt ein geeigneter Schutzhelm" getragen werden muss. Was unter "geeignet" zu verstehen ist, scheint bisweilen eine juristische Auslegungssache zu sein und schreckt selbst Superbike-Piloten nicht ab, auf eine Braincap zu setzen. Anders sehen das jedoch wirtschaftlich kalkulierende Versicherungsunternehmen, die im Schadensfall auf die ECE-Regelung R 22 pochen, die beispielsweise in Ländern wie Frankreich oder Italien als Richtmaßstab zum Motorradfahren gilt.
Die ECE-Norm: Die ECE R 22.05 ist die Mindestanforderung, die ein Schutzhelm auch nach Ansicht von MOTORRAD erfüllen muss. Deshalb werden auch nur Helme zu diesem Test zugelassen, die nach ECE 22.05 geprüft sind. Was verbirgt sich aber hinter diesem Kürzel? In der Regelung 22 der Wirtschaftskommission für Europa (Economic Commission for Europe, kurz ECE) wird definiert, was ein Motorradhelm leisten muss und nach welchem Schema das nachzuprüfen ist. Seit 2002 ist die fünfte Novelle der ECE 22 in Kraft. Helme, die die Prüfprozedur bestanden haben, erkennt man durch ein Etikett (siehe unten), das fest am Helm vernäht werden muss. Der Prüfaufbau ist komplex und umfasst unter anderem Stoßdämpfungswerte an einzelnen Punkten der Schale, einen Abstreiftest, Belastbarkeit des Kinnriemens sowie Größe und Lichtdurchlässigkeit des Visiers. Bei den Aufschlagprüfungen nach ECE werden die Werte für Kopfverzögerung und "Head Injury Criterion" (HIC) gemessen. Aus diesem lässt sich ableiten, welche Kollisionsgeschwindigkeiten zwischen Kopf und Anprallobjekt der Helm verkraften kann. Weiterhin im Prüfraster: die Dämpfungseigenschaften beim Kinnaufschlag sowie die Messung der Oberflächenreibung, womit Rückschlüsse auf die Rotationsbeschleunigung möglich sind. Allerdings ist die ECE nicht als generelles Qualitätsmerkmal zu betrachten. Selbst Helme, die zu absoluten Dumpingpreisen bei Lebensmitteldiscountern verramscht werden, erfüllen die ECE-R 22.05. Und: Prüfinstitute wie beispielsweise der TÜV Rheinland stellen in internen Messreihen immer wieder fest, dass Helme durch Verstärkungen an relevanten Messpunkten gezielt auf das Erfüllen der ECE abgestimmt werden. Jedoch ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering, dass man beim Sturz tatsächlich auf genau diesem verstärkten Punkt aufprallt.
Die SHARP-Initiative: Hinter dem SHARP-Kürzel verbirgt sich das "Safety Helmet Assessment and Rating Programme" der britischen Regierung. Im Fokus des Programms von 2007 steht genau die oben beschriebene Problematik: Helme nach ECE gewähren nach Ansicht der britischen Regierung lediglich einen Minimalschutz. In Studien fand das britische Verkehrsministerium heraus, dass jährlich bis zu fünfzig Leben gerettet werden könnten, wenn Motorradfahrer auf die sichersten Helme setzen würden, die am Markt erhältlich sind. Auf Basis von Unfallstudien wurde ein Crashprogramm entwickelt, das mehr tatsächliche Unfallsituationen widerspiegeln soll. Helme, die das Testprogramm durchlaufen haben, werden ähnlich wie bei den Euro-NCAP-Autocrashs mit bis zu fünf Sternen bewertet. Kritiker werfen dem SHARP-Test allerdings vor, dass bestimmte Testabschnitte wie beispielsweise die Messung der Rotationsgeschwindigkeit fehlerbehaftet sind. Besonders verbraucherfreundlich ist die Website von SHARP aufgebaut (http://sharp.direct.gov.uk), auf der sich Ranglisten aller getesteten Helme finden, bzw. gezielt nach der Einstufung des Wunschmodells gesucht werden kann.
Der SNELL-Test: Die Snell-Stiftung (www.smf.org) ist dem amerikanischen Autorennfahrer William "Pete" Snell gewidmet, der 1956 nach einem Unfall an seinen Kopfverletzungen starb – obwohl er einen Helm trug. Aus dem Zusammenschluss seiner Freunde entstand eine Stiftung, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, neue Teststandards für Schutzhelme zu entwickeln. Mittlerweile existieren zehn verschiedene Testbewertungen für unterschiedliche Helmtypen, vom Fahrradhelm für Kinder bis hin zum professionellen Auto-Rennhelm. Helme für Motorradfahrer werden nach dem Standard M-2005 oder neuerdings M-2010 bewertet. Der Testkatalog von SNELL gilt als besonders hart. Vor allem beim Durchdringungsschutz müssen extrem hohe Werte erfüllt werden. Kritische Stimmen kreiden dem SNELL-Test allerdings an, dass dafür geringere Absorptionskräfte des schlagdämpfenden Materials in Kauf genommen werden, auf die es bei Motorradunfällen besonders ankommt. Dafür können SNELL-Tester die Aufschlagpunkte frei wählen und damit gezielt nach Schwachpunkten fahnden.
