Auch wenn die Modellbezeichnung Trident sich für viele wohl erst mit der heutigen 660er-Version in die Wahrnehmung geröhrt hat, hat der Dreizack (Englisch: Trident) eine lange Tradition im Hause Triumph. Dabei stand diese Modellbezeichnung bei Triumph schon immer für das Versprechen eines dynamischen Roadsters.
Triumph Trident 800 – die Neue
Das trifft zweifelsohne auch für die beliebte Trident 660 zu, die bislang als Solitär die stolze Modellbezeichnung vertreten musste. Der eine oder die andere wünscht sich aber möglicherweise doch etwas mehr "Ooomph" im Speziellen und Souveränität im Allgemeinen, als es die bisher 81 PS der 660er vermitteln können, ohne gleich zur als Naked Bike getarnten Supersportlerin Street Triple RS greifen zu wollen. Eine große Lücke, die mit dem jüngsten Wegfall der gemäßigteren Street Triple R noch etwas größer geworden ist. Viel Platz also für die brandneue Triumph Trident 800.
Upgrades für Fahrwerk und Bremsen
Die Maßnahmen, um aus der Trident 660 die Trident 800 zu machen, waren überraschend überschaubar: 798er-Dreizylinder aus der Tiger Sport 800 ins Stahl-Chassis gehängt, dieses in Sachen Bremsen (Vierkolben-Radialsättel vorn) und Fahrwerk (Big-Piston-Gabel und Federbein von Showa, beides weitgehend einstellbar) angefettet, Bugspoiler und Flyscreen montiert und das Ganze in schön schimmernde Lackarrangements samt edel güldener Felgen getaucht. That’s it, basically.
Mit Stahl-Chassis unter 200 Kilo
Die Werte bezüglich Geometrie und Ergonomie sind nahezu identisch, und auch die Elektronik entspricht dem gleichen, soliden Standard, bestehend aus 3 Fahrmodi und kurvensensiblem ABS sowie Traktionsgehilfen. Auch ist die 800er mit 198 Kilogramm gar nicht so viel schwerer – sorry: weniger leicht – als ihre 660er-Schwester. Fahrbereit mit gefülltem 14-Liter-Tank, wohlgemerkt.
Kaum verwunderlich also, dass man sich beim Erstbestieg auf einer Trident 660 wähnt. Auf einer dank der neuen Anbauteile samt konventionell verlegtem Endrohr besonders stämmigen und dank der geschmackvollen Farbkombinationen besonders edlen Trident 660. Gewohnt ist dann auch die bei 1,80 Meter Fahrergröße angenehm knackige, leicht nach vorn orientierte Sitzposition mit souveränem, 20 Millimeter breiter gewordenem Lenker (Gesamtbreite 815 mm).
Dreizylinder-Motor mit 798 Kubik und 115 PS
Auch der Druck aufs Startknöpfchen der Triumph Trident 800 liefert die bekannt kultivierte Dreizylinder-Akustik mit fauchigem Unterton. Das Aha-Erlebnis kommt beim Fahren. Und dafür muss nicht mal arg am Kabel gezogen werden. Der Triple macht auch hier, was Triples halt so machen: früh rundlaufen, in jedem Fahrmodus ("Rain", "Road", "Sport") weich ans Gas gehen und elegant schnurren.
Geschmeidigeres Ansprechverhalten
Neu ist aber, dass die Federelemente sich spürbar vornehmer präsentieren. Auch bei der 800er verbietet der Rotstift zwar allerfeinstes Ansprechen auf kleine Unebenheiten, aber vor allem hinten dämpft und federt es geschmeidiger als bei der 660er. Der Grund-Level ist angenehm straff und hält die Fuhre schön auf Spannung, ohne zu nerven. Und für individuelle Vorlieben kann die Hardware ja nun in Teilen eingestellt werden.
Kupplung, Getriebe, Quickshifter und Bremsen
Gefälliger wirken bei der Triumph Trident 800 auch Getriebe und Bremserei. Ob per Quickshifter oder klassisch mit Griff zur Kupplung, die Gangstufen lassen sich präzise einrasten. Das ist weniger teigig, als wir es auf der 660er erlebt haben und spürbar kurzwegiger, als sich viele aktuelle Triumph-Getriebe bislang präsentierten. Dafür braucht es nun aber etwas mehr Kraft am Fuß. Ein vertretbarer Tausch. Die größer dimensionierten Verzögerer sind zwar keine Einfinger-Stopper, aber fürs gebotene Powerpaket mehr als ausreichend kräftig. Und sie haben vor allem einen genaueren Druckpunkt am Hebel als jene der 660er-Schwester.
Gefühlt 800 überzeugende Argumente
Noch deutlicher wird der Abstand, wenn man dann doch mal richtig am Gaszug zieht. Der ja in Zeiten von "Ride by wire" längst ein Kabel ist. Aber Gaszug hin, Kabel her: Da geht richtig was. Der 798er-Dreizack hat ohne nennenswerte Änderungen den gleichen Charakter wie im Organspender Tiger Sport 800: Präsenter, wenn auch nicht eherner Druck bis circa 5.000 Touren, dann zündet ein gut spürbarer und in seiner Wucht und Drehfreude bis über 10.000/min und 115 PS kaum nachlassender Nachbrenner. Dezente "Pops and Bangs" beim Abtouren sind nun aber inklusive.
Sportlicher als die Tiger Sport
Dass der Triple bei der Triumph Trident 800 fast 20 Kilo Masse und einiges an Stirnfläche weniger zu bezwingen hat als bei der Tiger, zeigt sich deutlich. Auch schon im moderaten "Road"-Fahrmodus, der – anders als öfter mal im Hause Triumph – nicht die Traktionskontrolle in Aktionismus verfallen lässt. "Sport" macht meist trotzdem mehr Spaß, weil der Antrieb dann viel direkter am Gas hängt.
Für alle Rasereien gewappnet
Das Chassis der Triumph Trident 800 trägt dem großen Dynamik-Potenzial des Antriebs Rechnung und kommt selbst dann nicht ins Schwitzen, wenn eine Horde Motorradjournalisten, die nicht für den Sprit bezahlen müssen, im Sattel sitzen. Da gautscht und wankt gar nichts, und die Stopper korrigieren bei festem Händedruck oben rechts auch allzu kühnen Fahrermut jederzeit auf sichere Weise.
Ziemliches gutes Paket plus Handling-Feintuning
So wäre die Triumph Trident 800 schon ein ziemlich gutes Paket, aber in Hinckley hat man ihr auch gleich noch eine deftige Portion Neutralität und Derwischtum ins Handling konstruiert. Zwei Punkte, in denen bisher weder die Trident 660 noch die Tiger Sport 800 vollends überzeugen konnten. Ohne Störeinflüsse lässt die Trident 800 sich über den gesamten Neigungsradius durch die Welt dirigieren, folgt zuverlässig dem vorgegebenen Richtungsdiktat und zeigt sich dabei auch vom Griff zur Bremse nicht irritiert. Kraft braucht es dafür kaum. Wer es schafft, eine Tüte Haribo schmerzfrei zu öffnen, wird auch keine Probleme haben, diese Triumph in schnellster Abfolge wechselzukurven.
Die Preis-Frage zur neuen Triumph Trident 800
Und was kostet der Spaß? Ab 9.695 Euro (plus Liefernebenkosten) steht die neue Triumph Trident 800 in der Preisliste. Also kostet sie genauso viel – oder wenig – wie eine Kawasaki Z 900. Und einen reichlichen Tausender weniger als eine Yamaha MT-09. Womit die beiden Bestseller der Klasse als Hauptkonkurrenten schon umrissen wären. Und womit sich eine äußerst attraktive Alternative für Ästheten und Feingeister auftut, die zum Beispiel mit Vierzylindern und/oder japanisch-technoidem Design fremdeln.
Z 900, MT-09 und Trident 660 als Konkurrenz
Übrigens sind das ironischerweise nur 1.000 Euro mehr als für die Triumph Trident 660, die zu diesem Kurs allerdings fürs Modelljahr 2026 ein umfangreiches und 95 PS starkes Update erhalten hat, das 660 und 800 näher zusammenrücken lassen dürfte.
