Was alle Retro-Roller dieser Zusammenstellung eint, ist die Verwendung von Stahlblechen als Basis für ihre Rahmenkonstruktionen. Außerdem greifen alle auf typische Triebsatzschwingen mit stufenloser Variomatik und Fliehkraftkupplung zurück sowie auf ein Fahrwerk mit 12-Zoll-Rädern. Entsprechend ihres Premium-Anspruchs sind sie allesamt großzügig ausgestattet.
Lambretta X 125: Vespa-Konkurrent mit sportlicher Optik
Den Anfang macht die sportliche Lambretta X 125. Richtig gelesen: Eine Lambretta wird wie die Vespa als weiblich bezeichnet. Sie ist die Alternative für Retro-Roller-Fans, denen die Vespas zu wenig exklusiv und optisch zu lieblich daherkommen. Die Lambretta X 125 ist fahrwerksseitig straff abgestimmt, was auch ihrem hohen Gewicht von 174 Kilogramm geschuldet ist. Das maue Beschleunigungsvermögen der X 125 kann mit ihrer sportlichen Optik deshalb nicht Schritt halten.
Das riesige Rücklicht polarisiert, der trapezförmige Frontscheinwerfer und der feststehende vordere Kotflügel sind Lambretta-typische Design-Attribute. Die ansehnliche Verarbeitungsqualität entspricht dem gehobenen Anspruch im Premium-Segment.
Verbrauch von 3,8 Liter pro 100 km ist echtes Manko
Der flüssigkeitsgekühlte Einzylindermotor mit vier Ventilen leistet 9,5 kW (12,9 PS) bei 9.500/min und 11,5 Nm bei 7.500/min, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Der deutlich zu hohe Verbrauch von 3,8 Liter pro 100 Kilometer ist ein echtes Manko, der Tankinhalt von 7 Liter ist noch dazu nicht üppig.
Ein Stahlrohrrahmen mit angeschweißten Stahlblechen bildet die Grundstruktur. Das Fahrwerk kommt mit gezogener Zweiarm-Kurzschwinge und zwei Stoßdämpfern vorn, einstellbaren Stereo-Federbeinen hinten und Scheibenbremsen mit ABS. Die populären Reifendimensionen sind 120/70-12 vorn und 130/70-12 hinten.
Ins kleine Staufach unter der Sitzbank passen leider nur winzige Jethelme ohne Visier, die Sitzhöhe beträgt 790 mm. Eine vollständige LED-Beleuchtungsanlage, ein TFT-Display mit Connectivity im Cockpit und Keyless-Go runden die moderne Ausstattung ab. Mit Weiß, Rot, Grau und Schwarz stehen vier Farben zur Auswahl. Der Preis beträgt zünftige 4.799 Euro zuzüglich Nebenkosten.
Vespa GTS Super 310, Lambretta G-Special 350, Royal Alloy GP 350 SE
Royal Alloy JPS 125: Oldschool-Look mit verblüffend moderner Ausstattung
Die Marke Royal Alloy mit Firmensitz in England und Produktionsstätten in China und Thailand hat sich der möglichst originalgetreuen Lambretta-Optik von einst verschrieben. Das Modell JPS 125 weicht allerdings deutlicher vom Design-Kodex ab. Der rahmenfest platzierte Frontscheinwerfer ist der auffälligste Unterschied zum technisch nahezu identischen Markenbruder TG 125 SE. Beide Modelle müssen auf ein Staufach unter der Sitzbank verzichten, was im Alltag als klarer Nachteil im Vergleich zur Konkurrenz empfunden wird. Die Sitzhöhe beträgt 770 mm.
Ein hohes Trittbrett und der niedrige Lenker ergeben eine etwas verkniffene Sitzposition, Kurzbeinige sind hier klar im Vorteil. Die Ausstattung ist mit ABS, Traktionskontrolle, vollwertiger LED-Beleuchtungsanlage, Keyless-Go, 3-Zoll-TFT-Display und exotischer Frontkamera geradezu futuristisch. Eine alternativ angebotene Off-Road-Version kommt mit grobstolliger Bereifung und einfacheren Lackierungen für 4.899 Euro.
Preis: angemessene 4.999 Euro
Der flüssigkeitsgekühlte Einzylindermotor mit vier Ventilen leistet 10 kW (13,6 PS) bei 8.500/min und 12 Nm bei 6.500/min, der Tankinhalt beträgt 9 Liter. Ein Stahlrohrrahmen mit angeschweißten Stahlblechen bildet die Basis. Das Fahrwerk mit gezogener Zweiarm-Kurzschwinge und zwei einstellbaren Stoßdämpfern vorn und einstellbaren Stereo-Federbeinen hinten ist sportlich straff abgestimmt, das Gewicht fällt mit 145 Kilogramm recht niedrig aus.
Für die Bereifung 110/70-12 vorn und 120/70-12 hinten gibt es reichlich Auswahl auf dem Markt. Das kleine Handschuhfach bietet eine USB-Buchse, zwei Farbkombinationen stehen zur Wahl. Der Preis beträgt angemessene 4.999 Euro inklusive Nebenkosten.
Royal Alloy JPS 350
Royal Alloy TG 125 SE: Vintage-Style mit Restomod-Feeling
Der Royal Alloy TG 125 SE, den es wie die JPS auch als kräftige 350er-Version gibt, ahmt das klassische Lambretta-Styling derart stilecht nach, dass Laien auf den ersten Blick von einer professionell restaurierten Original-Lambretta aus den 60er-Jahren ausgehen könnten. Der Schönling kommt etwas lieblicher daher, wirkt nicht ganz so sportlich wie die GP-Serie von Royal Alloy, die mit kantigeren Formen eher den Stil der 70er-Jahre imitiert und den Topseller im Modellprogramm gibt, allerdings momentan ohne 125er-Version.
Das TFT-Display im Cockpit des TG 125 SE und die modernen Federelemente an der Front erzeugen echte Restomod-Vibes, die Edelstahl-Auspuffanlage wirkt hochwertig.
Bis auf die fehlende Frontkamera sind Ausstattung und technische Daten des TG-Modells mit dem JPS 125 identisch. Die Fahrwerksbasis bildet auch bei ihm der Rohrrahmen mit angeschweißten Stahlblechen. Im Gegensatz zur Konkurrenz bestehen auch Kotflügel und Lenkerverkleidung aus Stahl, das sorgt für ein verblüffend authentisches Feeling. Der flüssigkeitsgekühlte Einzylindermotor ist mit dem des JPS identisch, ebenso die Abmessungen, Gewichte und die gewöhnungsbedürftige Sitzposition.
Faires Angebot hinsichtlich Ausstattung und Show-Faktor
Gleiches gilt für die stilbildende Fahrwerkstechnik: gezogene Zweiarm-Kurzschwinge mit zwei einstellbaren Stoßdämpfern vorn, einstellbare Stereo-Federbeinen hinten, Scheibenbremsen mit ABS und Traktionskontrolle. Damit lässt sich der TG sportlicher bewegen, als man ihm zutraut, denn das Fahrwerk ist straff abgestimmt und verfügt über eine hohe Stabilität in Kurven und beim Bremsen. Der Preis beträgt 4.799 Euro inklusive Nebenkosten. Ein faires Angebot hinsichtlich Ausstattung und Show-Faktor.
Vespa Sprint S 125: Die Primavera im Trainingsanzug
Mit dem trapezförmigen Scheinwerfer der Vespa Sprint S 125 ist im Grunde der einzige nennenswerte Unterschied zur Schwester Primavera genannt, technisch sind die Modelle ansonsten identisch. Die Standardversion der Sprint wurde schon vor einiger Zeit aus dem Programm gestrichen, die fast schon unübersichtliche Variantenvielfalt anderer Vespa-Modelle ist bei ihr also kein Thema mehr. Die Vespa Sprint mit dem Namenszusatz "S" kommt mit fünf zur Wahl stehenden, auffälligen Farbkombinationen, die alle auf jeglichen Chromschmuck verzichten und einen sportlichen Touch verströmen.
Als Stauraum dienen ein mittelgroßes Helmfach und ein Staufach im Beinschild und ein klappbarer Gepäckhaken kümmert sich um Einkaufstaschen. Leider ist das Trittbrett nicht flach und Front- bzw. Heckgepäckträger muss man im umfangreichen Zubehörprogramm suchen. Dafür strahlen die Lichter mit LED-Technik, eine USB-Buchse ist an Bord und das hübsche TFT-Display im Cockpit erlaubt Connectivity mit Turn-by-Turn-Navigation und Bike Finder, wenn die kostenpflichtige Vespa MIA-App aufs Handy geladen wurde. Ein Keyless-System ist hingegen serienmäßig an Bord.
Basis jeder Vespa ist ein Monocoque-Rahmen mit Pressblechteilen aus Stahl, die Heckbacken und die Vorderseite des Beinschildes sind fester Bestandteil der Struktur. Die Sitzposition ist für ein derart kompaktes Fahrzeug großzügig und taugt auch für größere Fahrer. Fahrwerksseitig ist die einseitig aufgehängte, gezogene Kurzschwinge im Vorderrad Teil der Vespa-Markenidentität. Vorn und hinten ist jeweils ein Einzelfederbein verbaut, hinten ist die Federvorspannung vierfach einstellbar.
Unverständlicherweise kein ABS am Hinterrad
Es kommen 12-Zoll-Räder mit den weitverbreiteten Reifendimensionen 110/70-12 vorn und 120/70-12 hinten zum Einsatz. Damit fahren sich die "Smallbody"-Vespas Sprint und Primavera mit ihrem Gewicht von jeweils 132 Kilogramm äußerst handlich, unerschütterliche Stabilität ist dafür nicht unbedingt ihre Paradedisziplin. Unverständlicherweise wirkt das ABS nur am Vorderrad, obwohl an beiden Rädern Scheibenbremsen montiert sind. Ein klarer Nachteil gegenüber der Konkurrenz.
Als Antrieb kommt der iGet-Einzylindermotor mit Luftkühlung und drei Ventilen zum Einsatz, der primär auf niedrigen Verbrauch und ebensolche Emissionen ausgelegt ist. Mit 8,1 kW (11 PS) bei 7.750/min und 10,7 Nm bei 6.250/min realisiert er einen Verbrauch von 2,5 Liter pro 100 Kilometer, was eine maximale Reichweite von 300 Kilometern ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit von 91 km/h reicht in der Stadt, auf Landstraßen wird es zäh und auf der Autobahn wird die Vespa Sprint eher zum Verkehrshindernis. Mit 5.600 Euro ist die sportliche Vespa kein Schnäppchen.
Vespa Primavera und Vespa Sprint S (2026)
Vespa Primavera Tech 125: variantenreicher "Smallbody"-Topseller
Die Vespa Primavera 125, die auch als 50er-Version und mit Elektroantrieb angeboten wird, gibt es in sieben unterschiedlichen Versionen, die technisch identisch sind und sich nur durch die Farbgestaltung und den Ausstattungsumfang unterscheiden.
Die Variante "Tech" ist das Flaggschiff im Primavera-Lineup und bietet als einzige ein 5-Zoll-TFT-Display, das in Verbindung mit der serienmäßigen Vespa-MIA-App Connectivity-Features bietet: Anrufe, Benachrichtigungen und Musik lassen sich direkt vom Lenker aus verwalten und eine Turn-by-Turn-Navigation ist möglich. Ebenfalls an Bord: ein Keyless-System, der Bike Finder, eine Remote-Seat-Opening-Funktion und helles LED-Licht. Damit wird diese Primavera-Variante ihrem Namenszusatz "Tech" absolut gerecht.
Luftgekühlten 125er-Scooter zum happigen Preis
Die technischen Basis-Komponenten sind bei allen verfügbaren Primavera-Varianten gleich: luftgekühlter 125er-iGet-Motor in der Variomatik-Triebsatzschwinge, Pressblech-Rahmen aus Stahl, einseitig aufgehängte, gezogene Kurzschwinge mit Monodämpfer an der Front, ein vierfach verstellbarer Monodämpfer am Heck, 12-Zoll-Räderwerk, mittelgroßes Staufach unter der Sitzbank, Handschuhfach mit USB-Buchse im Beinschild.
Dass bei einem luftgekühlten 125er-Scooter zum happigen Preis von 5.900 Euro inkl. Nebenkosten nur ein Einkanal-ABS am Vorderrad zum Einsatz kommt, muss hingenommen werden. Zur Wahl stehen die Farbkombinationen "Grau Ottimista" und "Blau Energico".
Vespa GTS SuperTech 125: "Largebody"-Ikone und Liebling der Deutschen
Die GTS -Modelle rangieren in Deutschland in den jeweiligen Zulassungsstatistiken auf Platz 1. Sowohl in der Liste der meistverkauften Leichtkraft-Roller als auch bei den hubraumstärkeren Modellen, wo die GTS mit einem 310-Kubik-Motor erfolgreich um die Käufergunst buhlt, stellen sie den jeweiligen Topseller. Die Abstände auf Fahrzeuge anderer Hersteller sind riesig.
Die Karosserie der Vespa GTS 125 ist seit ihrem Marktstart im April 2003 (damals als Vespa Grantourismo 200 L vorgestellt) unverändert, das ist außergewöhnlich. Und wieso ändern, wenn alles passt? Der im Gegensatz zur Primavera deutlich größere Pressblech-Rahmen passt ergonomisch für alle Körpergrößen und bietet großartigen Sitzkomfort.
Flüssigkeitsgekühlter Vierventil-Einzylindermotor
Bei ihr kommt im Gegensatz zu Sprint und Primavera ein flüssigkeitsgekühlter Vierventil-Einzylindermotor zum Einsatz, der mit 10,3 kW (14 PS) bei 8.750/min und 12 Nm Drehmoment bei 6.750/min deutlich mehr Leistung produziert und demzufolge mit 98 km/h auch eine höhere Endgeschwindigkeit erreicht. Sein Verbrauch ist mit 2,6 Liter auf 100 Kilometer nur minimal erhöht, der Tankinhalt mit 7 Liter etwas dürftig.
Vespa GTS mit vollwertigem Zweikanal-ABS
Die Grundstruktur bleibt wie gehabt: Ein Monocoque aus gepresstem Stahlblech stellt die Basis, vorn kommt eine einseitige, gezogene Kurzschwinge mit einem Federbein zum Einsatz, hinten stützt sich das Heck bei der GTS allerdings auf zwei Federbeine anstatt eines Monodämpfers. Auch die GTS setzt auf ein 12-Zoll-Fahrwerk mit der Bereifung 120/70-12 vorn und 130/70-12 hinten. Dafür hat nahezu jeder Reifenhersteller passende Pneus im Programm, oft sogar in Sommer- und Winterspezifikation. Bei der Vespa GTS 125 ist zudem ein vollwertiges Zweikanal-ABS verbaut und sie verfügt über eine Anti-Schlupfregelung. Mit 150 Kilogramm fahrfertig bleibt die Vespa GTS noch vergleichsweise schlank und fährt sich herrlich handlich.
Auch die "Vespone", wie diese Vespa in Italien genannt wird, gibt sich variantenreich. Die Palette reicht von der Standard-GTS, über die GTS Super, die GTS SuperSport bis hin zur teuersten Variante, der hier vorgestellten GTS SuperTech 125, die analog zur Primavera serienmäßig ein 5-Zoll-TFT-Display mit den bekannten Connectivity-Möglichkeiten bietet. Bei ihr kommen ebenfalls Technik-Gimmicks wie das Remote Seat Opening, Keyless-Go und Bike Finder zum Einsatz, sodass auch bei ihr der Namenszusatz "Tech" berechtigt ist.
6.800 Euro inkl. Nebenkosten
Die Vespa GTS SuperTech 125 wird in drei verschiedenen Farbkombinationen angeboten: Zu den bereits von der Primavera Tech bekannten Farbmustern gesellt sich "Weiß Innocente". Nicht ganz so unschuldig gibt sich die Preisgestaltung: 6.800 Euro inkl. Nebenkosten muss einem der Spaß schon wert sein.
Vespa 946 Horse: die teuerste 125er mit Benzinmotor
Inspiriert vom chinesischen Mondkalender, der 2026 im Sternzeichen des Pferds steht, produziert Vespa jedes Jahr eine limitierte Auflage der Vespa 946. Dieses Jahr beschränkt sich die Produktion auf 888 Modelle weltweit. Sie vereint Handwerkskunst in Manufaktur-Qualität mit edelstem Design sowie noblen Materialien und wird auf Bestellung direkt im Vespa-Stammwerk in Pontedera/Italien von besonders erfahrenen Mitarbeitern handgefertigt.
Bei ihrem Monocoque-Rahmen kommt neben Stahlblech auch hochwertiges Aluminium zum Einsatz, der freischwebende Einzelsitz und die Lenkergriffe schmückt echtes Leder. Dieses Jahr wird die Vespa 946 Horse im Farbton "Bay" lackiert, einem tiefen, brünierten Braun, mit metallischen Untertönen. Kontrastierend kommen goldene Akzente hinzu, die die exquisite Optik auf die Spitze treiben. Die Vespa 946 verwendet mehrheitlich exklusive Bauteile, ganz entgegen der übrigen Gleichteile-Strategie des Kult-Herstellers.
Auf praktischen Alltagsnutzen legt die Vespa 946 wenig Wert, so besitzt sie kein Helmfach. Ein gutgemeinter Gepäckhaken im Fußraum und ein kleiner Gepäckträger am Heck des Edel-Rollers müssen genügen und für den Soziusbetrieb ist sich die Schönheit sowieso viel zu schade. Viel wichtiger ist dem solventen Käufer die beeindruckende Produktwelt an Bekleidung, Zubehör und Accessoires, die auf der Hersteller-Homepage erkundet werden kann.
Luftgekühlter Dreiventil-Einzylindermotor und Zweikanal-ABS mit Traktionskontrolle
Exklusiv ist im Vespa-Modellprogramm auch die Kombination aus luftgekühltem Dreiventil-Einzylindermotor und Zweikanal-ABS mit Traktionskontrolle. Die umfangreiche Sicherheitstechnik ist sonst den GTS-Modellen vorbehalten. Der Motor leistet in der 946 einen Tick mehr als in Primavera und Sprint: Mit 8,3 kW (11,3 PS) bei 8.500/min können die Werte genauso wenig beeindrucken wie die Höchstgeschwindigkeit von 93 km/h.
Mit dem relativ hohen Gewicht von 153 Kilogramm ist die Vespa 946 zudem keine Sprintkönigin. Der Preis ist allerdings majestätisch: ab 12.000 Euro geht’s los, einsamer Rekord im Segment der 125er-Retroroller.
