Der Hang chinesischer Hersteller zu Superlativen ist keine Neuigkeit. CFMoto schafft es allerdings, mit der 500 SR die Latte höher zu legen. Der Vierzylinder mit 500 Kubik soll 230 km/h ermöglichen, was rechnerisch 83 PS Leistung erfordert. Vielleicht ist das sogar möglich, denn der Motor hat Rennsportgene, und Kawasaki holt aus 399 Kubik serienmäßige 73 PS.
CFMoto 500 SR
Geschmiedete Pleuel, leichte Kurbelwelle sowie eine Art Ram-Air-Technik führt CFMoto als Features des 500 SR-Motors an. Und nennt das Ganze "a mid-displacement four cylinder monster." Also ein Vierzylinder-Monster mit mittelgroßem Hubraum. Das waren die Neuigkeiten im September 2023 über den neuen 4-Zylinder von CFMoto. Im Mai 2024 erschien eine Patentanmeldung exakt dieses Motors. Und die zeigt einen konventionellen Aufbau des Triebwerks.
Screamer-Motor mit DOHC
Für den neuen Vierzylinder der 500 SR und wohl ihrer Retro-Schwester CFMoto 500 SR Voom, geht CFMoto auf Nummer sicher und verzichtet auf Exotik. Die Kurbelwelle ist nach dem bekannten Screamer-Prinzip gebaut, also ein 180-Grad-Versatz der inneren und äußeren Kolben, was eine gleichmäßige Zündfolge ergibt und den bekannten hochfrequenten Vierzylinder-Sound. Die prinzipiell nötigen Ausgleichswellen zeigt CFMoto in der Anmeldung nicht. Dafür die Zahl der Nockenwellen, von denen sich 2 im Zylinderkopf drehen (DOHC).
Klassischer DOHC-Ventiltrieb mit Tassenstößeln
Die 2 Nockenwellen in DOHC-Anordnung – also obenliegend – steuern über einfache Tassenstößel die 4 Ventile je Zylinder. Kein absolut auf Höchstdrehzahl getrimmtes Prinzip, aber deutlich 5-stellige Umdrehungen sind möglich und bei der kolportierten Leistung auch nötig. Hinzu kommen vergleichsweise günstige Kosten in der Fertigung im Vergleich zu Schlepphebel-Systemen, die je Nockenwelle ein zusätzliche Achse für die Schlepphebel selbst nötig machen.
Aluminium-Rahmen in China selten
CFMoto meint es ernst mit der 500 SR. Neben der vermeintlich hohen Leistung eines exotischen 500er-Vierzylinders weckt der Brückenrahmen aus Aluminium Interesse. Bisher setzen chinesische Hersteller meist auf Stahl fürs Chassis, da Gewicht im Heimatland noch keine große Rolle spielt. Im Segment der 500er- oder 400er-Supersportler, unabhängig von der Zylinderzahl, setzen die etablierten Hersteller ebenfalls auf Stahlrahmen. Ergebnis: 192 Kilo bei der Honda CBR 500 R, 189 Kilo bei der Ninja ZX-4 RR von Kawasaki und 179 Kilo bei der CFMoto-Schwester 450 SR. Mit 4 Zylindern dürfte die CFMoto 500 SR vollgetankt zwischen 165 und 170 Kilogramm wiegen. Das Fahrwerk kommt den Erwartungen an einen Supersportler nach: Alu-Schwinge mit Zentralfederbein, USD-Gabel mit doppelter Scheibenbremse vorn, radial angeschraubte Bremssättel. Interessant: Hinten setzt CFMoto auf einen 2-Kolben-Sattel. Die Bremsanlage stammt von Brembo-Tochter J.Juan.
Familiendesign bei CFMoto
Wie schon die bereits erhältliche CFMoto 450 SR und die im September 2023 präsentierte CFMoto 675 SR trägt die 500 SR das Supersport-Gesicht von CFMoto, was zurecht als eigenständig bezeichnet werden kann. Fast erfrischend: Die 500 SR als extremstes Konzept hat in die Verkleidung integrierte Winglets und verzichtet auf aufgesetzte Flügel. Auffällig an der 500 SR: CFMoto zeigt sie als Einzelsitzer.
Chancen in Europa?
Zwar ist der Markt für Supersportler mit 4 Zylindern unter 1.000 Kubik in Europa im Grunde nicht mehr existent, allerdings wagte Kawasaki 2023 den Schritt und bringt gleich 2 Vertreter dieser Gattung zurück. Die ZX-6R und die ZX-4 RR, sprich: Kawa glaubt dran. Und daran könnte der Rennsport-verstrahlte CFMoto-Partner KTM ebenso glauben und die 500 SR sowie ihre große Schwester 675 SR nach Europa bringen und zusammen mit der 450 SR einen recht breiten Leistungsbereich zwischen 48 PS und deutlich über 100 PS abdecken.
