Die Landstraße ist das Primär-Revier der Motorradfahrer. Genau hier müssen die Reifen immer verlässlich, am liebsten transparent und gerne lange funktionieren. Maximaler Fahrspaß geht einher mit viel Haftung, guter Rückmeldung und präzisem Handling. Gesellt sich noch feiste Nasshaftung dazu, könnten alle glücklich werden. Die besten Voraussetzungen lang anhaltender Glückseligkeit bieten die aktuell angebotenen Sportreifen des Tests. Aktuell deswegen, weil nicht alle Reifen auch neu sind. Jüngstes Kind ist der Dunlop Sportsmart MK 4, die alten Hasen dagegen sind Conti SportAttack 4 und Metzeler M9 RR. Der Metzeler geht 2025 ins sechste Jahr, performt aber immer noch wie ein Junger. Noch älter ist Dunlops Sportsmart TT bei den Hypersportlern, der ins (verflixte?) siebte Jahr geht. Doch warum ist eine (renn-)sportliche Pelle so alt? Ganz einfach, das Marktsegment der Hypersportreifen ist vom Absatzvolumen her kleiner und daher nicht ganz so im Fokus wie die Straßensportreifen. Was längere Entwicklungszyklen nach sich zieht.Doch in diesem Kapitel geht es nicht ums Alter, sondern um die Fahreigenschaften auf der Landstraße. Und diese müssen, wie bereits erwähnt, breit gefächert und vor allem nachvollziehbar sein. Schließlich weiß man nie so ganz genau, was einen hinter der nächsten Kurve erwartet oder wie sich das Wetter während der Ausfahrt entwickelt.Alle sechs Sportreifen (in den Wertungstabellen immer links gruppiert) liefern hier sauber ab. Binnen weniger Kurven nach dem Start stellen sich Haftung und Rückmeldung ein, ein „Warmkneten“ bis zum Erreichen der Minimal-Betriebstemperatur entfällt bei normalem Wetter. Einzig der Conti SportAttack 4 lässt sich etwas länger bitten. Bei einstelligen Temperaturen sollten allen Pneus einige Kurven Zeit „zum Aufwachen“ gegeben werden. Spätestens wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist, sind auch die Straßensportreifen parat.Zwar funktionieren alle Hypersportreifen auch ausdrücklich ohne Heizdecken, benötigen aber im direkten Vergleich zu den Straßenreifen länger, bis sie auf Temperatur sind und vertrauenerweckend arbeiten. Einzige Ausnahme hier ist der neueste Gummi, der Michelin Power GP2, der schneller als die anderen anspringt.In dieser Anwärmphase fühlt man sich als Pilot auf Tour kurzzeitig unwohl. Ist das Arbeitsfenster der Hypersportler erreicht, normalisiert sich deren Fahrverhalten, ohne signifikante und im Alltag relevante Vorteile gegenüber den Sportreifen zu erzielen. Denn ihre teilweise vorhandenen Vorteile bei Heißgrip oder Stabilität werden selbst bei sportlicher Landstraßenhatz nicht benötigt. Dafür sind die Straßensportler einfach schon zu gut.

Wer den letzten Absatz des Landstraßenkapitels aufmerksam gelesen hat, dem ist das „teilweise“ im vorletzten Satz aufgefallen. Die Rede war von „teilweise vorhandenen Heißgrip-Vorteilen“ der Hypersportreifen. Wie jetzt? Müssen die Ultraheißklebegummis nun auch auf der Rennstrecke die Straßensportreifen fürchten? Die Antwort: teilweise! Und da sind wir wieder bei dem Wahnsinnsspagat, den diese Tausendsassas hinlegen. Auf der Landstraße top, auf der Rennstrecken schnell, ja Himmel, geht’s noch!? Der Blick ins Detail bringt den Erkenntnisgewinn und hilft beim Verstehen beziehungsweise rehabilitiert die Hypersportler. Doch zunächst klärende Worte zum Testprozedere.Um den Gummis die maximale Performance zu entlocken, muss der Reifendruck angepasst werden. Gilt für die Landstraße die einfache Vorgabe: Reifendruck gemäß Herstellervorgabe (des Motorradherstellers), also 2,5/2,9 bar vorne/hinten in kaltem Zustand, wird es auf der Rennstrecke etwas komplizierter. Denn jeder Reifenhersteller empfiehlt je Reifentyp einen individuellen Kaltluftdruck, um dessen Performance bestmöglich zu gewährleisten. Diese Luftdrücke (siehe Tabelle rechts) werden lediglich bei Rennstreckennutzung verwendet und dürfen nicht unterschritten werden. Reist man zum Beispiel auf Achse zu einem Kurven- oder Renntraining an, muss der Druck bei Abreise wieder auf das vom Motorradhersteller empfohlene Niveau erhöht werden. Zubehör wie Reifenwärmer sind bei den hier gefahrenen Hypersportreifen nicht nötig, denn sie sind bei normalen Außen- und Asphalttemperaturen ab 15 Grad nach zwei Runden warm genug für die Attacke.Zurück zur Performance. Wer es im Kringel auf bestmögliche Rundenzeit anlegt, muss zu möglichst aktuellen Gummis greifen. Aktuell in dem Fall auf die Markteinführung und nicht auf die DOT, also das konkrete Herstellungsdatum, bezogen. Ältere Hypersportreifen wie der Bridgestone RS11 oder Dunlop Sportsmart TT liefern zwar Rundenzeiten ab, die einen Hauch schneller sind als die ihrer Straßensport-Geschwister S23 und Sportsmart MK 4, doch die Neuheit Michelin GP2 oder der aktuelle Pirelli Supercorsa SP V4 sind schneller. Und bieten zudem noch eine deutlich bessere Alltagstauglichkeit.Blickt man auf die Rundenzeiten der Straßensportler, erstaunt vor allem der Best-Ager Metzeler M9 RR, der in diesem Testfeld die Nase ganz vorne hat und den Testtrack sogar schneller umrundet als Bridgestones RS11. Am oberen Ende der Rundenzeitentabelle rangiert der Pirelli Supercorsa SP V4, der hier seine Rennstreckengenetik voll ausspielt. Dem zweitschnellsten Hypersportler und Konzerngeschwister Metzeler Racetec RR K3 schenkt er drei Zehntel ein, den restlichen Kollegen über eine Sekunde. Die Differenz zwischen dem SP V4 und dem langsamsten Reifen im Feld beträgt nahezu fünf Sekunden auf eine Runde. Eine Ewigkeit in der Zeitrechnung der Hypersportler.

Vertrauen. Beim Motorradfahren im Nassen geht es wie so oft im Leben um Vertrauen. Nur wer sich gut fühlt, kann locker fahren. Nur wer locker fährt, kann Spaß haben und gegebenenfalls in blöden Situationen korrekt reagieren. Daher ist für MOTORRAD die Nasshaftung, aber auch der für die Rückmeldung wichtige Grenzbereich von enormer Bedeutung. Nicht, dass wir deswegen dieses Kapitel in der Punktewertung überproportional berücksichtigen. Nein, das machen wir nicht. Aber immer, wenn wir nach guten Reifen gefragt werden, nennen wir diese Punkte in einem Atemzug mit unserer generellen Maxime: Ein Reifen muss einen immer sicher nach Hause bringen. Denn das Wetter bei Abfahrt können wir abschätzen, das bei der Rückkehr nicht. Aus diesem Grund fließt auch die beste Rundenzeit eines Reifens auf der Nassteststrecke nicht gesondert in die Bewertung mit ein. Viel mehr sehen wir sie als Ergebnis des „Wohlfühlens“ an und somit als Indiz, wie vertrauenerweckend ein Reifen bei Nässe funktioniert. Und da haben wir 2025 gleich zwei Champions – den letztjährigen Newcomer Bridgestone S23 und den Neuzugang 2025 namens Dunlop Sportsmart MK 4. Wie hoch das Gesamtniveau dieser Reifenkategorie ist, zeigt ein Blick in die Bewertungstabelle rechts. Lediglich der etwas ältere Continental SportAttack 4 fällt etwas aus dem Raster. Ganze sieben Sekunden verliert der Conti auf den Dunlop, was klar macht, auf welchem Reifen man sich bei Nässe wohler fühlt. Sein niedrigeres Haftungsniveau belegt auch sein Bremsweg aus 100 km/h: Mit ihm steht man erst nach 47,4 Metern, während Michelin und Pirelli bereits nach 43,8 Metern zum Stillstand kommen.Bei den Hypersportlern sieht es mit den Regentanz-Qualitäten im Allgemeinen nicht besser aus. Im Nassen bekommt man sie nicht in das benötigte Temperaturfenster, weswegen sie unwillig rapportieren und den Piloten im Unklaren über die Haftung lassen. Eine leuchtende Ausnahme stellt in diesem Fall der Michelin Power GP2 dar. Die französischen Ingenieure haben ihm irgendwo ein paar Schwimmhäute eingebaut, mit denen er an die Spitze der Hypersportreifen schwimmt. Und so ganz nebenbei den Straßensportler Continental SportAttack 4 überholt.Doch generell werden den Hypersportreifen bei unwirtlichen Bedingungen schnell ihre Grenzen aufgezeigt. Ihre Bremswege aus 100 km/h sind nicht auf dem Niveau der zahmeren Geschwister, die Haftung in Schräglage (siehe Geschwindigkeit im Omega) sowie das Fahrverhalten im Grenzbereich auch nicht. Womit die Straßensportreifen eindeutig beweisen, dass sie für die allermeisten Motorradfahrer die eindeutig bessere Wahl sind. Wer dennoch einen Hypersportreifen montiert, weiß nun, wo er damit punkten und was er bei Nässe von ihnen erwarten kann oder erwarten darf.

Das Motorrad im Reifentest: BMW S 1000 RR

Sie ist nicht nur eines der besten Superbikes auf dem Markt, sie ist aus unserer Sicht vor allem eines: verfügbar. Wem es aufstößt, dass wir Reifentests häufig auf BMWs durchführen, dem sei gesagt, dass nicht alle Motorradhersteller oder -Importeure willens oder in der Lage sind, unsere Reifentests mit Motorrädern zu unterstützen. Nicht ganz irrelevant ist zudem, dass BMW-Modelle sehr oft auch von Reifenherstellern als Entwicklungsfahrzeuge genutzt werden.

Damit wir diesen Test pünktlich zum Saisonstart 2025 ins Heft hieven können, sind wir bereits im Herbst 2024 zum Reifentest in die noch warme Provence (Frankreich) aufgebrochen. Die Landstraßen-, Rennstrecken- und Nässewertung konnten wir zum wiederholten Male unter perfekten Bedingungen auf dem Goodyear-Dunlop-Testgelände nahe Montpellier durchführen. Folgende Kriterien stehen im Fokus der MOTORRAD-Wertung:Handlichkeit ist die Lenkkraft, um das Bike in Schräglage zu bringen und es in Wechselkurven auf Linie zu halten.Lenkpräzision* in unterschiedlich schnellen Passagen mit komplizierten Kurvenradien. Gibt Auskunft darüber, ob das Motorrad dem gewünschten Kurs folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben wird, oder ob deutliche Linienkorrekturen erforderlich sind.Grenzbereichsverhalten* steht für die Beherrschbarkeit des Reifens am Limit. Tests auf nasser und trockener Fahrbahn.Kurvenstabilität testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven und bei Bodenwellen. Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit Sozius) und in großer Schräglage beim Beschleunigen getestet.Kaltlauf ist relevant auf den ersten Metern einer Fahrt. Wir prüfen, wie schnell ein Reifen zur optimalen Funktion gelangt.Haftung Beschleunigung* bezeichnet die Seitenführung und Kraftübertragung in unterschiedlich schnellen Kurven (nass/trocken).Haftung Schräglage* ist die Seitenführung in maximaler Schräglage (nass/trocken). Eine Gratwanderung, die nur auf abgesperrter Strecke möglich ist.Aufstellmoment bezeichnet das Aufrichten des Motorrads beim Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion muss mit einer Gegenkraft (Drücken) am kurveninneren Lenkerende ausgeglichen werden.Fülldrücke**: Landstraße/Nässe (v/h): 2,5/2,9 bar, Rennstrecke wie in den Wertungskästen angegeben.*Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die BMW S 1000 RR besitzen.**Die in den einzelnen Bewertungskästen individuell angegebenen und entsprechend abgesenkten Fülldruck-Empfehlungen der Reifenhersteller beziehen sich ausschließlich auf den Einsatz auf der Rennstrecke.

"Schlechte Reifen versauen das Fahrerlebnis"

Robert Glück über die Erstbereifung von Motorrädern, deren Auswirkung auf das Fahrerlebnis und die Gesundheit des Fahrers.Mein Nachbar Norbert ist knapp über 60 Jahre und fährt „schon immer“ motorisierte Zweiräder. Neulich trat er in eine Falle: Er ließ sich seine reparaturbedürftige Vespa GTS 300 abschwatzen und einen chinesischen Elektroroller aufs Auge drücken. Mit diesem legte er sich kurz darauf zweimal auf die Backen. Als Mitschuldige identifiziert wurden kalte Luft, feuchter Asphalt und die Bereifung seines Gefährts, die unter solchen Bedingungen nicht funktionierte. Unpassende Erstbereifung gibt es nicht nur auf billigen China-Krachern, sondern auch auf Premium-Motorrädern. Und in Europa unbekannte Reifen sind nicht per se schlecht, nur oftmals hier am falschen Ort: Sie sind für Südostasien konzipiert, also für andere Temperaturen, müssen lange halten und wenig kosten. Denn in Entwicklungs- und Schwellenländern hängt das wirtschaftliche Wohl und Wehe einer ganzen Familie oft von einem einzigen Zweirad ab. Mit diesem Hintergrundwissen kann man es vielleicht verstehen, wenn billige No-Name-125er auf in Europa schlecht funktionierenden Reifen verkauft werden. Das ist übrigens keine Frage der Marke, auch in Europa wenig bekannte Hersteller können taugliche Reifen backen: Die Honda CRF 300 Rally zum Beispiel stand letztes Jahr in Deutschland ab Werk auf IRC Trails GP21/22, die sowohl auf der Straße als auch im Dreck sehr manierlich funktionieren.Warum aber bestellen Motorradhersteller bei den Reifenfirmen gern Sonderspezifikationen für die Erstbereifung? Um mögliche konstruktive Suboptimalitäten an den Bikes zu kaschieren? Wie auch immer, früher war da die ein oder andere Fehlkonstruktion dabei, die einem den Spaß am Gesamtfahrzeug verdarb. 2007, Sie erinnern sich, kam die Kawasaki ZX-10R auf Dunlop D209 Sportmax Qualifier mit der Sonderkennung „MTJ/J“ vom Importeur. Ich erinnere mich, dass ich harte Worte wie „Felgenschoner“ formulierte und den MTJ/J „schnellstmöglich entsorgt“ sehen wollte. Auch der ansonsten sehr gute Bridgestone S20 war in Sonderspezifikation „M“ 2013 als Erstbereifung der ersten Yamaha MT-09 nicht gut.Auf Wunsch der Motorradhersteller hatten die Gummiexperten in diesen zwei Beispielen Reifen für stabileren Geradeauslauf konstruiert. Einlenkverhalten, Rückmeldung und Kurvenstabilität fielen dabei deutlich schlechter aus als bei den entsprechenden Reifen ohne Sonderkennung. Die Reifenbranche erklärte diese Strategie in etwa so: „Der Wechselwille auf eine andere Bereifung“ sei bei vielen Motorradfahrern nicht sehr ausgeprägt. Sie würden oft nachkaufen, was sie bereits kennen. Reifenhersteller haben also ein klares Interesse daran, Erstausrüster für ein Motorradmodell zu sein. Sie bauen auf die Macht der Gewohnheit des Kunden und seine Vorsicht vor einem Wechsel der Reifenmarke – die ich wiederum nicht verstehe. Die Entwicklung von Motorradreifen geht immer noch in großen Sprüngen voran. Was letzte Saison spitze war, ist diese Saison im Vergleich zu Neuentwicklungen vielleicht nur noch gut.Apropos „spitze“: Was – außer cool aussehen – sollen denn bitte hypersportliche Reifen als Erstausrüstung auf einer Street Triple 765 RS? Triumph baut großartige Chassis und stimmt die Fahrwerke klasse ab. Aber kein Mensch wird auf der Landstraße die Heißgripvorteile eines Pirelli Supercorsa SP gegenüber einem sportlichen Straßenreifen ausloten, geschweige denn brauchen. Und in der Nebensaison opfert man bei einstelligen Temperaturen und feuchten Straßen sehr viel Haftung. Das kann Lehrgeld kosten und Lehrschmerzen nach sich ziehen.Mein Nachbar Norbert hat auch gelernt. Der Roller ist weg, stattdessen fährt er nun fett verliebt eine 450er auf Premium-Reifen mit sehr gutem Nassgrip.

Sportreifen und Hypersportreifen: Härtetest der Premium-Reifen

Sportreifen und Hypersportreifen im Test 2025
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Premiumreifen im Härtetest

Wir testen alltagstaugliche Motorrad-Sportreifen sowie noch sportlichere Hypersport-Reifen. Zudem werfen wir einen Blick auf die Unterschiede. Premiumsportreifen im Alltagsbetrieb, auf der Nass-Teststrecke sowie auf der Rennstrecke. Dimensionen: 120/70 ZR 17 und 190/55 ZR 17.

Robert Glück,Karsten Schwers (Co-Autor),Dina Ludmann (Producer)

exklusiv für Abonnenten

Veröffentlicht am 04.04.2025

Sportreifen und Hypersportreifen im Test 2025

Foto: Markus Jahn

Wir testen Sport- und Hypersportreifen in 6 Paarungen von Premium-Herstellern, mit denselben Testverfahren auf identischen Strecken: Straßen-, Nass- und Rennstrecken-Funktion im "Volle Pulle"-Modus inklusive Rundenzeiten. Der Test fand auf dem Goodyear/Dunlop Prüfgelände nahe Montpellier/F statt, mit Reifen in den Größen 120/70 ZR 17 vorn und 190/55 ZR 17 hinten auf einer BMW S 1000 RR. Für die Rennstrecke wurde der Druck nach Herstellerempfehlung angepasst.

Straßensportreifen

In der Kategorie Straßensportreifen tritt der brandneue Dunlop Sportsmart MK 4 gegen die letztjährigen Modelle Bridgestone S23 und Michelin Power 6 an, sowie gegen die bewährten Continental SportAttack 4, Metzeler M9 RR und den Pirelli Diablo Rosso IV. Letzterer war im ...